Monday, 17 June 2019

Classic Ferrari 356/4 Daytona

Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1967-1974)

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Frontal
Ferrari fue el último gran constructor en instalar el motor central en sus coches. Ferrari mantuvo durante muchos años su V12 delantero con tracción a las ruedas traseras. No había razón para cambiar, y más cuando el 365 GTB/4 era sensacional. Sin embargo, finalmente Ferrari se decidió a lanzar un automóvil con motor central: el 365 Daytona. Este apodo proviene de la carrera de Daytona de 1967, donde el 365 ocupó los tres primeros puestos.

El 365 Daytona fue un deportivo pesado, de más de 1600 Kg., pero su potencia era suficiente para compensarlo. Su motor era un V12 de 4,4 litros con árbol de levas directamente en cabeza, este motor no era nuevo, derivaba del diseñado por Colombo. Sea como fuere, los de Manarello se las ingeniaron para aumentar el cubicaje desde lo 3,3 del 275 GTB/4 hasta los 4,4 litros del 365 Daytona.

Daytona del 69

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1969Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1969

El primer automóvil Ferrari en probar el motor modificado fue el 500 Superfast el más potente jamás fabricado por la marca capaz de entregar 352 CV y producir un par de 429 Nm. Era un motor suave y flexible cuyos compradores no parecían ser conscientes de su alto consumo, 1 litro cada 5 kilómetros.


Fue con mucho el GT de frontal mejor diseñado de todos los tiempos. Su carrocería diseñada por Leonardo Fioravanti en los estudios de Pininfarina, era bonita y aerodinámica y pretendía que un motor macizo y voluminoso pareciera pequeño ya instalado en su capó. La solución fue alargar el capó e instalar el motor tan atrás como fuese posible, lo que hizo tener al coche una clara línea de tiburón. Por primera vez. en el mercado europeo los faros delanteros estaban escondidos detrás de unos paneles vidriados; en los Estados Unidos y otros países, empero, se escondían en la carrocería. Fioravanti desarrolló un nuevo diseño con la intención de hacerle un frontal más alargado para el cual se limitó a recortar la trasera hasta la mínima expresión.

La base del Daytona era el 275 GTB /4 con suspensiones independientes en ambos trenes. De esta manera, para nivelar todo el coche adaptó una caja de cambios transaxial en el eje trasero y un rígido tubo de par la conectaba al motor. Esto no significa que el cambio de marchas no fuera impecable permitiendo demostrar al coche sus grandes prestaciones. El 365 GTB/4 podía alcanzar los 278 km/h de velocidad punta y llegar a los 100 km/h en sólo 5,4 s, lo que le hacía mucho más rápido que su rival directo, el Lamborghini Miura. Además tenía nuevos frenos de disco situados detrás de las llantas de aleación, de nuevo diseño y cinco brazos muy diferentes a las del Miura.

Entre 1969 y 1973 se fabricaron 122 365 GTB/4 Daytona Spyder . Su prestaciones eran las mismas que las del cupé aunque la mayoría estaban equipadas con llamas normales. Sea como fuere, un número no especificado pero cuantioso de cupés se transformaron en Spyder durante el éxito de lo coches clásicos en los años 80. Otro modelo especial fue la Berlinetta de competición con carrocería de aluminio y un motor modificado capaz de entregar 405 CV.

365 GTB Grupo 4

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Grupo 4Ferrari 365 GTB/4 Daytona Grupo 4
Ferrari 365 GTB/4 Daytona Grrupo 4

365 GTB Spider

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

El 365Daytona es en definitiva uno de los automóviles clásicos más codiciados de los años 60. Se trataba de un coche difícil de conducir, pesado, sin dirección asistida, pero su cuidado diseño y sus prestaciones no necesitaban de comodidades para cautivar al cliente.

Galeria de Imagenes

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona Amarillo
Ferrari 365 GTB/4 Daytona U.S. VersionFerrari 365 GTB/4 Daytona Galeria de imagenes
Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona Motor


Motor
V12, 4390 cc.
Posición
Tracción Central
Válvulas
SOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento
4390 cc.
Compresión
9:3:1
Potencia
262 Kw (346 Cv.)
Peso
1600 Kg.
Par
431 Nm @ 5500 Rpm.
Peso/Potencia
294 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras
215/70 15
Ruedas Trasera
215/70 15
Frenos Delanteros
290 mm Ventilados
Frenos Traseros
297 mm Ventilados
Transmisión
5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima
278 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h
6 seg
Producción Total
1423
Tasación (en buenas condiciones)
200.000 €


Classic Bristol 603

Bristol 603 (1976-82)



"Evolución y no revolución" es el lema escogido por muchas empresas para resumir su filosofía, y en el caso de Bristol se lo merece. En su aparición del 603 a mediados de los años 70 hizo creer que era un coche totalmente nuevo gracias a su diseño controvertido, pero debajo de su carrocería había un chasis casi idéntico al de los años 40 con una suspensión y un motor Chrysler V8 de los años 60.

Como siempre los paneles de la carrocería eran de aleación y mantenía la tradición de poner la batería t la rueda de recambio bajo las entradas de los pasos de rueda delanteros. No había una opinión unánime sobre el diseño: a unos les gustaba y aotros lo odiaban, algo aún hoy en día continua.

Se ofrecieron dos versiones de este modelo, la primera con un motor de este modelo, la primera con un motor de 5,2 l llamada 603 E y otra de 5.9 l de nombre 603 S. Por increíble que parezca la E del primero se refería a Economy ?Qué económico podía ser un gran sedán con el poderoso motor V8 y un precio de 20000 Libras de aquellos tiempos? Es algo más que cuestionable. El modelo E duró sólo un año, hasta la llegada del 603 S2 que tenía aire acondicionado de serie.
Vista Frontal

Motor
V8 Ford 5.900 cc.
Potencia
N/d
De 0-100 Km/h
8,6 seg.
Velocidad Máxima
213 Km/h
Producción Total
N/d
Transmisión
5 Velocidades, Manual
Tasación Actual (Buenas Condiciones)
18.000€

Sunday, 9 June 2019

Classic BMW CSL

BMW 3.0 CSL (1971-79)

BMW 3.0 CSL

El BMW 3.0 CSL de 1971 fue el último derivado del CSi Coupé, fabricado para el campeonato Europeo de Turismos. El capó, la tapa del maletero y el exterior de las puertas eran de aleación para reducir peso, mientras que en el interior se encajaban los asientos profundos y el volante deportivo. La suspensión independiente era la misma que para el CSi, con puntales Macpherson delanteros y un engranaje trasero con barras antivuelco. El motor con seis cilindros en línea usaba una sola leva en la culata y una inyección Bosch para conseguir 200 Cv.; aunque otras versiones posteriores con doble leva y 24 válvulas alcanzaban los 370 Cv. Destaca por su aerodinámica, con un gran spoiler trasero que ofrece mayor agarre. La rejilla delantera limitaba la circulación del aire bajo el coche, a la vez que unas pequeñas aletas de goma guiaban el aire por encima del capó. Unas llantas de aleación anchas de 178 mm y 356 mm y neumáticos 195 le proporcionaban un gran agarre.
La mayoría de los CSL de calle estan hoy dedicados a la competición de coches clasicos.
El papel del Alpina fue primordial para el éxito del CSL en la competición. Alpina ya preparó un 2800 CS con mucho éxito para el ETCC (Camponato Europeo de Turismos). Al 2800 CS le sacó más de 300 Cv. de potencia, aunque la fortuna no le acompañó demasiado, ya que su aerodinámica y su peso no eran tan competitivos. Motorsport se metío de lleno en el proyecto y tan como hemos expuesto con anterioridad, mejoró los puntos débiles, por ejemplo utilizando el alumínio en la carrocería. El BMW 3.0 CSL dominó el ETCC entre 1976 y 1979.

Motor
6 Cilindros 3.003 cc.
Potencia
149 Kw (200 Cv.)
De 0-100 Km/h
7,6 seg.
Velocidad Máxima
212 Km/h
Producción Total
N/d
Transmisión
4 Velocidades, Manual
Tasación Actual (Buenas Condiciones)
50.000€

Classic Citroen SM


Citroen SM (1970-1975)


Para crear el SM, Citroën se basó en uno de sus coches más avanzados de la época, el DS al que reformo para una nueva década, le añadio un interior más lujoso y al que equipó con un motor de 2.7 l V6 diseñado por Maserati.

Citroën habia comprado Maserati en 1968 e inmediatamente se puso a fabricar un GT. Un complicado motor de levas cuadrangular Maserati V8 con 2 cilindros casi eliminados y con la típica traccion delantera de Citroën. El DS aportaba la mayoría de los puntales basicos porque se le acoplaron elementos hidraulicos extras para hacerlo más avanzado. El diseñador fue Robert Opron fue responsable de su aspecto anguloso y agresivo creando un merodeador de las carreteras de lineas muy puras a la vez que deportivas.
Su linea es muy cercana a la del DS, con elementos que se mantendrian hasta los años 90 como en el BX como las ruedas traseras semiocultas. La trasera se caracteriza por sus grandes y bajos faros.


Salío al mercado en 1970 y fue tenido como un alarde tecnico. Pero pronto empezaron a aparecer problemas de fiablidad que minaron su imagen que con la crisis del petroleo de 1973 puso en peligro la supervivencia del SM Cuando en 1975 Peugeot compro Citroën el SM fue uno de los primero automoviles del catalogo Citroën en desaparecer.

Su interior era austero pero moderno, muy cercano a los interiores de los años 80s



Motor
V6 2.670 cc
Potencia
134 Kw (180 Cv.)
De 0-100 Km/h
9,3 seg.
Velocidad Máxima
217 Km/h
Producción Total
12.920
Transmisión
5 Velocidades, Manual
Tasación Actual (Buenas Condiciones)
25.000€

Fotos Comic_spanner

Thursday, 6 June 2019

Classic AC Cobra

AC Cobra 427 (1965-70)

AC Cobra 427

Después de que Aston Martin estableciese la referencia de coches capaces de acelerar de O a 160 km/h en 25 segundos, El AC Cobra 427 demostró que era fácilmente superable y la establecíó, usando el mismo truco en 13,8 segundos. Era un automóvil increíble, copn unas prestaciones impresionantes que rápidamente lo convitió en uno de los automóviles clásicos por excelencia. La tecnología de los neumáticos había evolucionado mucho; actualmente pocos automóviles pueden tener esta capacidad. El 427 incluso se mofaba de su hermano pequeño, el Cobra 289.

Cobra 289

AC Cobra 289

El 289 había nacido cuando el tejano Carroll Shelby decidió que el futuro de las carreras pasaba por usar uno de los potentes motores americanos V8 de nueva generación en coches deportivos ingleses. Parece que no le importó demasiado cuál de ellos escoger, todos eran más ligeros y pequeños que sus oponentes americanos y muy apreciados por los estadounidenses.

Se decidió por el AC Ace. Quizá pensó que una modesta fábrica de coches estaría más abierta a sus ideas. El motor Ford V-8 está colocado tan perfectamente en el Cobra que es fácil olvidar que su chasis y la carrocería estuvieron diseñados para motores menos potentes. Aquí, el filtro de aire circular está resguardado del calor del motor por una capa protectora; así sólo puede entrar aire frío en el motor por la toma de aire practicada en el capó.

De esta manera la pequeña factoría de AC se vio golpeada con toda la fuerza de las ideas de Shelby para una máquina, el Cobra 289. A principios de los años 60, este coche obtuvo un éxito total en todas las carreras del mundo, pero poco a poco vio como Ferrari iba comíéndose su terreno. Al mismo tiempo el largo y rumoroso Chevrolet Corvette, con su motor de 7 litros, intentaba también usurpar el reinado del Cobra en los coches de transformación. Y lo que es peor, Ford parecía haber perdido interés en su modelo financiando a disgusto las continuas carreras (ahora sabemos que el dinero y el tiempo que Ford tenía se destinaba a !a creación del que sería el GT 40).

Interior

AC Cobra 427

Sea como fuere, no había ya manera de aumentar la potencia del 289 sin comprometer seriamente su fiabilidad. Por eso, una noche de diciembre del año 1963, alguien sugirió como solución en la tienda de Carroll Shelby, que podría instalar el motor V8 de bloque largo que Ford empleaba en el modelo Galaxie para las carreras. Shelby ya se quedó maravillado ante la posibilidades de la propuesta meses atrás, pero era la primera vez que tenía la oportunidad de probar uno con su tamaño. Era un motor con radiador más grande, con unas ballestas de suspensión con láminas mejoradas, llantas más anchas y neumáticos sobredimensionados. Había llegado el prototipo del Cobra 427.

Poco después el equipo de Shelby probó el modelo en un circuito. El chasis era aún el mismo de chapa transversal que tuvo el AC Ace y que había soportado la potencia del Cobra 289, pero no pudo con el peso, la potencia y el par de torsión del 427. El equipo de Shelby, ayudado por Ford , le fabricó un chasis con muelles helicoidales y no con el viejo diseño de láminas. El modelo fue entonces cedido a AC para su construcción con un chasis más resistente y ancho y con armadura sobre puntales extra. En vez de crear una carrocería totalmente nueva, se transformó la del 289 simplemente dándole unos pasos de rueda desmesuradamente anchos para poder así colocar bien las nuevas ruedas tan anchas.

Motor


La respuesta que obtuvo este modelo Cobra 427 fue arrolladora, las revistas de automóviles lo calificaron instantáneamente como una máquina tremenda y resuelta. Pronto el Cobra 427 saltó a la fama, pero sus ventas fueron escasas, quizá su potencia apartó de su compra a los posibles usuarios. Incluso también fue mal en los Estados Unidos, donde el Cobra 427 SIC (un coche de carreras) fue el más popular. Sea como fuere, la leyenda del Cobra 427 continúa fortaleciéndose cada año; se fabricaron un número incomparable de réplicas en miniatura y supuso el renacimiento de la propia realidad de AC.

Cobra 427 preparado para carreras 





AC Cobra 427 Interior
Motor
V8, 6997 cc.
Posición
Tracción Trasera
Válvulas
OHV 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento
6997 cc.
Compresión
11:5:1
Potencia
420 Cv.
Peso
1150 Kg.
Par
651 Nm @ 3700 Rpm.
Peso/Potencia
365 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras
205 x 15
Ruedas Trasera
205 x 15
Frenos Delanteros
297 mm Ventilados
Frenos Traseros
273 mm Ventilados
Transmisión
4 Velocidades Manual
Velocidad Máxima
270 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h
4,2 seg
Producción Total
N/d
Tasación (en buenas condiciones)
N/d €


Classic Lamborghini Countach

Lamborghini Countach (1973-90)


El Lamborghini Countach es un icono de los años 70, nació en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, pero la fantasía de Bertone no se hizo realidad hasta 1974. El Lamborghini Countach siguió el camino del bello Miura con su motor central a la vez que intentando evitar cualquier defecto utilizando todo un grupo de nuevas soluciones. El V12 de 4 l ya no estaría en posición transversal sino justo detrás del conductor y delante de las ruedas traseras de ahí la denominación LP400: 4l Longitudinale Posteriore. La leyenda dice que su nombre viene de la impresión que produjo a un ingeniero de Sant´Agata Bolognese cuando lo vio por primera vez y de su expresión de admiración ¡Countach! que generalmente decía a las chicas guapas. Paolo Stanzani, que había trabajado con Dallara y contrató a Massimo Parenti para ayudarle. Los primeros modelos tenían un chasis semimonocasco que pronto se sustituiría por la construcción compleja de un armazón espacioso y tubular cubierto por planchas de aluminio. La mayoría de los elementos de su tren motor eran los mismos que el Miura. Ni qué decir tiene que la maniobrabilidad y la conducción del Countach eran de otro mundo; no sólo fue el coche de serie más rápido del mundo sobre el papel sino también, gracias a la configuración central de su motor y a su fantástico agarre, uno de los coches más explosivos y emocionantes y quizás se puede tener la suerte de ver. El diseñador de Bertone Marcello Gandini basó mucho de la explosividad del Countach en los coches de carreras de los años 60 y en vez de diseñarlo bonito como el Miura buscó acentuar su fiereza. Tenía un frontal corto y achaparrado con faros retractiles escondidos, un parabrisas muy inclinado y rectangular y puertas que se abrían subiendo con las bisagras delante. Con el tiempo se le incorporó un alerón trasero de función más que nada decorativa ya que al ser tan bajo lo había peligro de que se levantara, de hecho sólo añadió peso y aerodinámica.

LP 400 (1973-78)





La forma de sus ventanas laterales no aceptaban ningún mecanismo de apertura, así que se dividieron en horizontal pudiéndose sólo abrir la parte superior. Algunos comentaristas de la época dijeron que en caso de accidente los ocupantes las rompieran de una patada para poder salir. El habitáculo de los primeros modelos reflejaba el futurismo de su exterior, pues su volante sólo tenía un brazo y había muchos testigos de alarma delante del conductor. Cuanto más se fabricaba más convencional era su interior, pues dispondría de mucho plástico negro y un gran túnel central.

Countach 25º Aniversario




La evolución del Countach empezó con una forma pura de cuña y con el tiempo se vería alterada con retrovisores, alerones, tomas de aire adicionales y extensiones de los pasos de rueda. La ley Federal de Estados Unidos impuso la instalación de parachoques de baja velocidad de modelos avanzados. Hasta 1978 12 fabricaron 23 unidades y entonces llegó el LP400S con un chasis mejorado, una suspensión óptima y los neumáticos más anchos de perfil bajo Pirelli P7 que le daban un mayor agarre que los anteriores Michelin; en consecuencia y a efectos estéticos se tuvo que ensanchar los pasos de rueda. Era una versión más ligera como mayor aerodinámica y menor potencia. Cuando los hermanos Mimran obtuvieron el control de la marca se montó un motor más grande de 4.754 cc V12 el LP500S que entregaba una potencia de 375 Cv. Años más tarde esta cilindrada aún aumentaría a 5.167 cc. con un cilindro de cuatro válvulas en cabeza para el Countach Quattrovalve que entregaba 455 Cv. y alcanzaba una velocidad máxima de 295 Km/h. En 1990 apareció la versión Aniversario que celebraba los de 25 años de su concepción y dejó de fabricarse ese mismo año. 

Vista Trasera LP 500 S


LP 400
Motor
V12, 3929 cc.
Posición
Tracción Trasera
Válvulas
DOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento
3929 cc.
Compresión
10:5:1
Potencia
279 Kw (375 Cv.)
Peso
1370 Kg.
Par
365 Nm
Peso/Potencia
273 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras
205/70VR-14
Ruedas Trasera
215/70VR-14
Frenos Delanteros
267 mm Ventilados
Frenos Traseros
267 mm Ventilados
Transmisión
5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima
310 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h
7 seg
Producción Total
8368
Tasación (en buenas condiciones)
120.000 €



LP 500S

Motor
V12, 4754 cc.
Posición
Tracción Trasera
Válvulas
DOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento
3929 cc.
Compresión
9:2:1
Potencia
279 Kw (375 Cv.)
Peso
1490 Kg.
Par
409 Nm
Peso/Potencia
251 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras
205/50VR-15
Ruedas Trasera
345/35VR-15
Frenos Delanteros
300 mm Ventilados
Frenos Traseros
282 mm Ventilados
Transmisión
5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima
300 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h
5,5 seg
Producción Total
N/d
Tasación (en buenas condiciones)
100.000 €

Tuesday, 4 June 2019

Classic Fiat Dino

Fiat Dino (1966-73)


Fiat Dino

Se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1966 causando sensación en el público y la prensa. Tenía carrocería diseñada por Pininfarina, pero la otra sorpresa fue que Fiat iba a hacer una reelaboración del motor de carreras de Ferrari. Ese motor de 1.997 cc. V6 con árbol de levas cuadrado y tres carburadores dobles Weber 40CNF entregaba 160 Cv. y estaba equipado con una caja de cambios de cinco velocidades y un diferencial con deslizamiento limitado.

La fabricación por Fiat no se debió a ningún accidente ya que Ferrari necesitaba tener un motor derivado del suyo deportivo para así conseguir los 500 necesarios en doce meses que le permitieran competir en la Formula Dos. En 1967 apareció el Dino Coupé diseñado por Bertone con la misma mecánica que el Spider pero con una distancia entre ejes recortada.

La segunda generación del Dino salió en 1969 con un nuevo motor en un bloque de fundición en vez de uno de aleación de 1.977 cc. Este motor más potente cubicaba 2.418 cc. y entregaba 180 Cv. Además se había cambiado la suspensión trasera por un sofisticado sistema de brazo articulado derivado del 130. La estrecha colaboración necesaria entre ambas marcas hizo que Fiat acabase fusionándose con Ferrari. El Fiat no tuvo la sensación de bienestar del Ferrari, lo que se notó en sus ventas.
Versión Coupé y Spider
Fiat Dino Coupe y Spider
Vista Trasera de un Spider 2400
Fiat Dino
Motor
V6, 2.418 cc.
Posición
Tracción Trasera
Válvulas
DOCH 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento
2.418 cc.
Compresión
9:0:1
Potencia
134 Kw (180 Cv.)
Peso
1180 Kg.
Par
220 Nm
Peso/Potencia
152 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras
14 x 6 1/2" // 185 x 14
Ruedas Trasera
14 x 6 1/2" // 185 x 14
Frenos Delanteros
N/d
Frenos Traseros
N/d
Transmisión
5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima
208 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h
8 seg
Producción Total
7.577
Tasación (en buenas condiciones)
60.000 € (Spider 2400) 40.000 € (Spider 2000) 20.000 (Coupé)

Classic Ferrari 356/4 Daytona

Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1967-1974) Ferrari  fue el último gran constructor en instalar el motor central en sus coches. Ferrari mantu...