Automóviles Clásicos y Deportivos

Bugatti Type 55 (1932-35)

2012-01-06T01:18:00.000-08:00

El modelo Type 55 fue diseñado en 1932 por Jean Bugatti y estaba disponible en dos carrocerías, Coupé y Roadster. Sólo se fabricaron cuarenta unidades, usando principalmente piezas sobrantes de otros Bugattis que fracasaron. Su exquisita carrocería bicolor unido a un inigualable motor lo convirtieron en un automóvil de Gran Prix deseado. El chasis era el mismo que el que montaba el Type 47 de carreras de dieciséis cilindros tras pasar por el igualmente estrepitoso Type 54, al que se le incorporó el magnífico motor del Type 51.

Algunos Type 55 fueron carrozados por artesanos, aunque la mayoría salieron sin puertas de la fábrica de Bugatti en Alsacia. Los coupés cerrados son extraordinariamente raros. Los complejos motores de estos automóviles, unido a la escasez de piezas , hace que su mantenimiento sea muy caro, pero cada uno de los Type 55 existentes son conservados como autenticas obras de arte.

Ford RS200 (1985-86)

2011-01-17T13:25:00.000-08:00

A principios de los ochenta se creó una nueva categoría de rally, el grupo B. Ford creó una nueva máquina exclusivamente para esta categoría, el RS200. Para entrar en este grupo sólo se debían construir 200 unidades. Ford Motorsport trabajó durante varios años en el proyecto, al frente de él, estaba Tony Southgate y John Wheeler, un ingeniero con larga experiencia en la Formula 1. Estos ingenieros tomaron el RS1700, basado en el primer Escort e instalaron un nuevo motor Coshworth, situado en posición central con 250 Cv. de potencia. El vehículo de calle aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 6 segundos, la versión de rally, ostentó durante varios años el record Guiness de aceleración.

Este motor cuya denominación interna era BDT procedía del BDA que montaron algunos exitosos Escort pero dotado con un turbo.Su chasis de tracción a las cuatro ruedas, fue diseñado por FF y contaba con tres diferenciales viscosos. El chasis estaba fabricado en fibra de carbono, klevar y tubos de acero. Muchas piezas como los parabrisas o los espejos retrovisores procedían del Sierra.

A pesar de que hoy es un vehículo muy cotizado, en torno a los 150.000 €, en su momento se consideró un vehículo muy peligroso, cuyas ventas fueron muy reducidas a pesar de que sólo se pusieron a la venta 200 unidades. Otras 24 unidades EVO se construyeron con un motor BDT-E 2.1 litros con intercooler que rendía 420 Cv., pudiendo alcanzar los 580 Cv., lo que suponía todo un riesgo debido a su bajo peso. La versión EVO alcanzaba los 100 km/h desde parado en 3,1 segundos.

Alpina B10 (1989)

2010-04-05T12:20:00.000-07:00

En 1988, BMW lanzó su nueva serie 5 y después, Alpina, una empresa alemana especializada en preparaciones BMW, se puso en marcha con el modelo 535i. Empezaron con la suspensión, la bajaron unos 14 mm y añadieron amortiguadores Bilstein y unas barras antivuelco más fuertes. Para mejorar el manejo, se colocaron llantas de aleación Alpina de 203 mm x 432 mm con 20 radios. Esto hizo que el coche llamara la atención porque el 535i venía con ruedas de 381 . El diseño de la carrocería se redujo al mínimo, con un spoiler delantero muy bajo y un suave spoiler en el maletero, además de densímetros Alpina. Se modificó el tren de conducción subiendo el motor en compresión y dándole un cigüeñal y una cabeza de cilindro de abertura manual. Había disponible una versión Bi- Turbo con doble turbina que tenía 360 Cv., el modelo base entregaba 254 Cv. Sus prestaciones eran excelentes acelaraba de 0 a 100 Km/h en 7 segundos (la cifra se recducia a 5,6 segundos en el Biturbo. En cuanto a la velocidad máxima estaba limitada a 251 Km/h.

Vista trasera

AC Cobra 289 (1962-Actualidad)

2009-12-23T13:47:00.000-08:00

La historia del AC Cobra es una de las mejores del mundo del automóvil. A un granjero de Texas (y piloto), Carroll Shelby, se le ocurrió elevar a la quinta esencia el spider inglés AC Ace poniéndole con calzador un motor americano V8 y crear así un Cobra que respiraba fuego.
Quizá, suena a fantasía, pero es verdad. El motor americano fue el entonces nuevo Ford V8 de de bloque corto que en principio tenía 2,6 litros y al que luego se le unió otra versión de 4,2 litros. Fue este último el que se instaló en el AC aumentando ligeramente el peso del AC.

Aunque el éxito no le llegó hasta que se construyo el Shelby Cobra Daytona Coupé, el Cobra estaba orientado a la competición, ligero, potente y con un habitáculo más digno de una barchetta italiana que de un spider inglés.

AC se quedó impresionada con el rendimiento del V8 de Shelby. El Cobra 289 alcanzaba los 250 Km/h y alcanzaba los 100 Km/h en sólo 5,5 segundos. Desechando el contrato que tenía con Ked Rudd, quien proporcionaba los motores originales de 170 Cv. y 2,6 litros del AC Ace.

El V8 de origen Ford

Pasado un año de su fabricación, el motor de 4,2 litros se sustituyó por uno de 4,7 litros dando como resultado el Cobra 289, el segundo de los modelos más conocidos de la marca de todos los tiempos. Los pasos de rueda no se ensancharon, con lo que el V8 Cobra y el Ace eran casi iguales a excepción, claro está, de su relumbrante transformación.

Aunque se muestra más tímido que el 427, no hay que subestimarlo puesto que alcanza lso 250 Km/h y acelera de 0 a 100 en poco más de 5 segundos.

Los últimos Cobra 289 recibieron el nombre de Sport y tenían los anchos pasos de rueda del modelo 427. A pesar de ser el hermano pequeño del gran Cobra, 427, el 289 fue muchos aspectos el coche más utilizable; hasta los aficionados a los modelos AC así lo dicen. Sus pasos de rueda más pequeños y menos ostentosos hacían que su potencia fuese más utilizable. Shelby continua fabricandolos como en 1962 bajo el código CSX-7000.

Los Shelby Cobra son muy populares en las concentraciones de clásicos

Eventos: Mil Millas Argentinas

2009-12-23T11:06:00.000-08:00

Del 18 al 22 de Noviembre se celebro las Mill Millas Argentinas, emulando a la Mille Miglia italiana discurrió por la Patagonia, visitando localidades como Confluencia, Lago Puelo, el Bolsón o Llao Llao. Sin duda uno de los eventos que más y mejores clásicos han reunido en latinoamérica en 2010. Se pudieron ver en total 141 automóviles clásicos de ensueño como un Ferrari 250 Lusso pilotado por Adrián Sucari y Caroline Baert, o un Ferrari Daytona conducido por la pareja formada por Alejandro Roemmer y Santiago Vucinovich.

En la imagen un Alfa Romeo 1900 Sprint

El tiempo como era de prever fue lluvioso, haciendo más exigente la carrera

Pero no sólo los automóviles de Manarello fueron los protagonistas, también encontramos otras joyas como un AM DB6 pilotado por Shalimar Reynal y Eugenio Reynal. En cuanto a los autos de preguerra nos quedamos con un exclusivo Delahaye Le Mans conducido por Torcuato Iriarte y Christian Henriksen. En esta vigésima edición, el paisaje, volvió a demostrar por que la cita de las Mil Millas atrae a participantes de los cinco continentes, si sabéis algo de ingles y queréis sentir envidia, os invito a leer la experiencia del equipo de RM Auctions a bordo de un Maserati Kashmin.

Un exclusivo Amilcar CGSS de 1927 o un Bugatti Type 38 eran algunos de los clásicos de preguerra que participaron en esta clásica.

Utilidades:

Clasificación completa por categorías
Galería Fotográfica

Alpine A106 (1955)

2009-12-23T02:10:00.000-08:00

El origen del A106 debemos buscarlo en la competición, concretamente en el piloto Jean Redelé, quien habia participado en numerosas carreas con un Renault 4, pero a su pesar, se trataba de un coche demasiado pesado y con una aerodinámica pobre. Por ello Redelé se puso a trabajar en un pequeño deportivo francés, este fue el Alpine A106.

Se basaba en el Renault 4, con una carrocería realizada en fibra de vidrio por Michelotti. En 1955 el Alpine A106 vio la luz, poco después Renault se unio a Redelé, apoyando el proyecto. Los motores A106 se realizaron en el taller de Alpine en el distrito 18 de París. Se realizaron dos motores uno de 21 y otro 38 CV. Asimismo, los compradores podían elegir entre dos cajas de cambio: una de 3 marchas, original del Renault 4 y una nueva versión de 5 velocidades que costaba tanto como un Renault 4 Nuevo.

Vista Trasera

Se trata de un vehículo muy popular en Francia, sin embargo ene l resto de Europa aún es desconocido.

Talbot Lago T26 GS Saoutchick (1947)

2009-12-20T10:26:00.000-08:00

El Talbot Lago, fue el automóvil elegido por numerosos carroceros para hacer verdaderas obras de arte. Lanzado en 1947, el Lago T26 se convirtió en todo un símbolo de poder entre la burguesía surgida en Francia tras la segunda guerra mundial. Tan sólo Delahaye era capaz de competir con el Talbot Lago, y aún así sus ventas eran inferiores a este. Hoy traemos dos Talbot Lago T26 GS carrozados por Saoutchick. Las siglas GS corresponden a Gran Sport, bajo esta denominación se aunaba lujo y deportividad. Sólo se construyeron 36 unidades del GS entre 1946 y 1953.

Su motor, un 6 cilindros en línea que rendía 190 Cv., gracias a su tres carburadores Zenith-Strombergle superaraba los 200 Km/h. Este Saoutchick fue realizado en 1950, el precio del Talbot Lago T26 GS Saoutchick, ha oscilado en las subastas internacionales en los últimos años entre los 348.000 $ (Subasta Bohamns 2006) y los 535.000 $ (M's 2007 Monterey Sports & Classic Car Auction).

Dos fueron las carrocerías diseñadas por Saoutchick para el Talbot Lago T26

Sbarro GT12 (2000)

2009-12-18T12:21:00.000-08:00

Sbarro se ha caracterizado siempre por crear vehículos que enamoran u horrorizan a quien tome contacto con ellos aunque sea en una simple foto. El sentimiento Sbarro es trasladable al GT12, presentado en el año 2000 en el Salón del automóvil de Ginebra. A muchos les recordará al CLK-GTR, no son las únicas reminiscencias que encontramos de la marca de Sttutgart puesto que su V12 de 6 litros y 500 Cv., proviene del famoso motor LS600, que también montaba el CLK-GTR. Sus prestaciones estaban muy lejos de lo que se podía esperar ya que no superaba los 300 Km/h, entre otras cosas debido a su excesivo peso, cercano a los 1400 kilos. Sus pilotos traseros, de la clase S de Mercedes, unas llantas que se podían elegir como opción en la misma y un motor derivado del S 600, hacían pensar si no se trataba de un super clase S con disfraz de deportivo. Realmente no mejoraba al Sbarro GT presentado en 1999.

Sbarro GT presentado en 1999

Vista trasera del Sbarro GT12

Abarth Stola Monotipo

2009-12-18T11:37:00.001-08:00

En 1998, la empresa Stola presentó este deportivo compacto basado en el Fiat Barchetta. Aunque poco tenía que ver con este, puesto que el Abarth Stola Monotipo montaba un motor de 2 litros que rendía nada más y nada menos que 330 Cv. gracias a un doble turbocompresor. La velocidad máxima anunciada por Stola era de 290 Km/h, y una aceleración de infarto puesto que el Monotipo se ponía a100 Km/h en sólo 5 segundos. El exterior, parece proceder de un campeón de Le Mans, sus líneas aerodinámicas, elaboradas con la mejor tecnología de entonces causaron tal expectación que la lista de revistas especializadas pidiendo un road test a Stola era interminable. Aldo Brovarone, su diseñador, tardó dos años en perfeccionarlo, lo concibió en 1996.

Vista Trasera

El Monotipo se sostenía sobre unas inmensas llantas de 18" que montaban unos neumáticos Goodyear Eagle F1 de 265/35 ZR. Los frenos Brembo, eran igualmente mastodonticos, con un diámetro de 355 mm. La carrocería estaba realizada en aluminio y fibra de carbono, con la colaboración de varios especialistas se consiguió reducir el peso del coche hasta poco más de 880 Kilos. Por último reseñar que en su interior participo la firma MOMO, quien diseño un interior bicolor en rojo y crema.

Interior del Abarth Stola Monotipo

Sólo se fabrico un ejemplar que finalmente Stola vendió a un coleccionista a pesar de las reticencias del propietario de la marca.

Retro: Shelby GT40 85º Aniversario

2009-12-17T12:31:00.000-08:00

Para celebrar su cumpleaños, Carol Shelby se puso manos a la obra para crear, más de 40 años después un nuevo GT40. El nuevo Ford-Shelby GT40, tiene unas formas similares al Mark II original con una trasera prominente, más alta y ancha que los nuevos GT40 de Ford. Dentro de este superdeportivo, encontramos un V8 de origen Shelby, concretamente el 427FE, originario del GT40 original. No se proporcionaron las características técnicas, pero teniendo en cuenta que el original superaba los 330 Km/h este no será menos.

Las 85 unidades que se perveía fabricar iban pintadas en tres colores: azul con franjas blancas, rojo con franjas blancas y negro con franjas plata. Se creó una versión preparada específicamente para campeonatos GT, esta versión carecía de aire acondicionado, un deposito de combustible mayor, así como barras antivuelco de serie. Los neumáticos que calza este superdeportivo pueden parecer pequeños si los comparamos con los actuales, pero es que en este automóvil se busca ser autentico y original, ambas llantas son de 15", montando neumáticos BF Goodrich, 225/50/15 delante y 275/60/15 detrás.

En el interior nos encontramos un equipamiento digno de cualquier street legal con tintes nostálgicos: baquets con cinturones de cuatro puntos de anclaje, volante de competición de 14", y un cuadro de instrumentos réplica del original.

Galería del Shelby GT40 85º Aniversario

Ford GT40 (1966-69)

2009-12-17T02:42:00.000-08:00

A principios de 1963, Ford quiso acercarse a Ferrari con la intención comprarla. Se acercó mucho, al final no pudo en el último momento cuando Ferrari se negó y los directivos de Ford montaron en cólera. De inmediato decidieron formar su propio equipo de carreras y fabricar sus propios coches que conseguirían batir a Ferrari en la legendaria carrera de las 24 Horas Le Mans. Se escogió el Reino Unido para su fabricación gracias a la reputación como centro de la industria automovilística.

Aunque fue diseñado en el cuartel de Ford en Dearbom, la de fibra de vidrio se modeló en Inglaterra y se ensambló en el Advanced Vehicle Factory de Slough. Su corazón estaba basado motor Lola V8 diseñado para el prototipo por Eric Broadley. John Wyler fue el elegido para coordinar toda su fabricación y el programa de carreras.

El coche recibió el nombre de debido a que su altura era de 40 pulgadas (120 cm). Bajo su bonita carrocería de plástico había un pesado chasis de acero monocasco con un motor V8 de 4.2 litros de Ford puesto en el centro y conectado a una transmisión Colotti. Todos los modelos se equiparon con un motor de 4,7 V8 con transmisión ZF.

La suspensión delantera del GT40 era independiente con muelles helicoidales y doble espoleta, mientras que la trasera también tenía muelles helicoidales y brazos oscilantes más bajos que se unían arriba y que más abajo disponían de sus espoletas. Las cuatro ruedas tenían frenos de disco capaces de parar al coche cuando corriera a su máxima velocidad en carrera, 322 km/h.
Se fabricaron algunos modelos de carretera para ricos compradores en 1965. Tenían un interior de lujo e incluso cajas para equipaje en el lugar del motor. El posterior Mark III sólo se fabricó como coche de carretera; tenía los faros delanteros cuadrados y un cambio de marchas central en vez de uno a la derecha como los de carreras. En los años 60 estos coches costaban la sustanciaosa cifra de 6.450 Libras.

El primer GT40 que corrió en Le Mans lo hizo en 1964, pero ninguno de ellos pudo acabar la competición aunque el piloto Phil Hill consiguió la vuelta más rápida. La siguiente generación de GT40 tenía ya los motores de 4,7 litros, pero lo más importante fue que el nuevo programador de carreras fue Carroll Shelby. En 1965, el Mark II GT40 tenía un motor de 7 litros, V8 y al año siguiente los llamados modelos J en los Estados Unidos disponían de un chasis en panal. Ninguno de ellos estaba a punto para competir en el evento decidido: Le Mans. En 1966 un grupo mixto de GT40 Mark I y Mark II obtuvo resultados fantásticos. Tres Mark II cruzaron la línea de meta en una primera victoria histórica.

En 1967, la factoría de Ford en Slough fue comprada por la JW Automotive Engineering que en parte era propiedad de John Wyler y que se concentró en suministrar piezas a los GT40 de carretera mientras que Ford llevó a sus GT40 J a Le Mans a vencer en 1967.

Última versión del Ford GT40

Ford decidió retirarse de las competiciones estando en la cima del éxito. Uno de los clientes de alto nivel de estos coches fue ni más ni menos que Grady Davis, el presidente de Gulf Oil. Él vio la necesidad de reponer al GT40 en las carreras y convenció a la marca para que preparase un equipo de tres coches. Estos, con un motor ligero de 5 1, tuvieron el nombre de Mirage y fueron pintados de color azul cielo, el color distintivo de la Gulf Oil. Estos coches GT40 P/1075 ganaron la misma carrera en 1968 y la del año próximo.

El GT 40 Gulf Oil quedó en la retina de los aficionados, muchos GT40 de carretera fueron transformados por sus propietarios en Gulf Oil.

Por raro que parezca costaba mucho vender un GT40 y más cuando se quedó obsoleto en las carreras, y es que el de carretera tampoco era fácil de mantener, Desde entonces numerosos "Kit-Car" han fabricado cuantiosas copias pues el verdadero GT4O actualmente no tiene precio. Entre las réplicas más autenticas encontramos el Sbarro GT40, que consistió más en una mejora que en una réplica en si.

Lancia Thema 8.32, algo más que un Lancia

2009-12-14T12:01:00.000-08:00

Los años ochenta trajeron consigo una incesante lucha por ver quien hacia el coche más rápido, el más deportivo, más impresionante en definitiva, ya hablamos del Lotus Carlton/Omega, y aunque el origen es bien distinto, ambos comparten el objetivo de saciar a sedientos clientes que buscaban una berlina deportiva, algo menos serio y más exclusivo que un BMW Serie 7, un Mercedes 500 SEL o el Maserati Quattroporte, quepor aquellos años no tenía muy buena fama. Para encontrar los orígenes del Thema, hay que remontarse a los años ochenta, concretamente un acuerdo de colaboración entre Saab, Alfa Romeo, Fiat y Lancia. De el nacieron el Saab 9000, el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Lancia Thema. El Thema fue lanzado en 1986, era de formas rectas y a simple vista parecía una aburrida berlina de representación.

Con la colaboración de Ferrari, que proporciono un V8 de 2.927 cc. de 32 válvulas originario del 308, el Thema logró unas prestaciones asombrosas, alcanzando los 230 Km/h de velocidad punta, aunque algunos propietarios afirmaban que podía superar los 250 Km/h. Gracias sus 215 Cv. aceleraba de 0 a 100 Km/h en 7 segundos. Exteriormente fue mejorado, además de su característico color cereza, se equiparon nuevas llantas de 16",se mejoró la aerodinámica, instalándose un pequeño alerón que el conductor debía accionar manualmente si pensaba circular a grandes velocidades. Por lo demás se incluyeron pequeñas modificaciones como espejos color carrocería que se plegaban automáticamente.

Vista Trasera de un Lancia Thema 8 32

En el interior del Thema 8 32 se incluyó todo el lujo posible, tablero de instrumentos en madera, emulando a los grandes deportivos de los sesenta y por supuesto cuero de serie, desde el volante hasta los asientos. Dentro del equipamiento de confort, se incluía de serie climatizador, asientos calefactados, así como un rudimentario ordenador de abordo similar al que montaba la serie 6 y 7 de BMW. Sólo se vendieron 4000 unidades, en dos series entre 1986 y 1992. La cotización actual se situa en 8.000€, en 1986 su precio superaba los ocho millones de pesetas, su mantenimiento al igual que muchos coches de su clase es prohibitivo, por lo que hay que pensárselo muy bien antes de adquirir uno.

Interior

Subasta Osenat en Fontainebleau

2009-12-13T07:36:00.000-08:00

Este Domingo, 13 de Diciembre se ha celebrado una de la subastas de automóviles clásicos más esperada del mes de Diciembre. Entre los lotes que se han podido ver en Fontainebleau encontramos un curioso Léon Bollée de 1896 estimado en 70.000 €, un automóvil con un motor monocilíndrico, construido en Francia. También hay espacio para los primeros automóviles n serie franceses como un Renault Type DM de 1913 con un precio estimado de 16.000 €. Entre las curiosidades, dos Citroen DS Cabrio, un bello Talbot Lago T26 Record, cuyo precio se estimó en 120.000 €, y por supuesto la estrella de la subasta un Bugatti Type 37 A GP cuyo precio ni siquiera fue estimado, quedando abierto al mejor postor. Otro de los protagonistas fue un Ferrari 212 Inter, carrozado por Vignale, magníficamente conservado, cuyo precio estimado se situó entre los 330 y 430 mil Euros, sin duda una gran oportunidad, puesto que no es un automóvil fácil de conseguir. Además de Talbot, se pudieron ver automóviles de otra elegante marca francesa, Facel Vega, dos fueron los ejemplares subastados, un FV 2, cuyo precio estimado era de 40.000 € y un exclusivo HK 500, con un V8 de origen Chrysler de 360 CV. fue uno de los más potentes que pasaron por la sala de subastas de Fontainebleau, su precio se estimó en 75.000 €.

Más información: Catálogo de la Subasta

Alguno de los automóviles subastados:

Facel Vega HK 500

Facel Vega FV 2

Ferrari 212 Inter

Bugatti Type 37 A GP

Talbot Lago T26 Record

Guía de Compra: Exclusividad italiana por menos de 20000 €

2009-12-13T02:45:00.001-08:00

Los años sesenta y setenta, trajeron consigo exclusivos automóviles italianos, carrozados por firmas como Pininfarina, Zagato o Bertone. Con esta guia de compra os presentamos clásicos exclusivos italianos, que aunan belleza y deportividad como ningun otro por un precio relativamente asequible.

Fiat Dino Coupé

Presentado en 1967, el Dino surgió tras una estrecha colaboración entre Ferrari y Fiat. Su motor V6 1987 cc. y 160 Cv., unido a una carrocería muy atractiva lo hacen un automóvil que sorprende a quien se topa con él. Se trata de un clásico para el día a día, siendo relativamente fácil encontrar especialistas en cualquier país. En 1969 aparecería una nueva versión con un motor de 2418 cc. y una potencia de 180 Cv. Ambas versiones compartían motor con el Dino 206 GT y 246 GTS respectivamente. El precio del Dino Coupe se encuentra estabilizado en 20000€. El precio del Spider está cercano a los 35000 € y se espera una futura revalorización al ser una excelente alternativa a los prohibitibos Dino de origen Ferrari, cuyos precios superan los 100000 €.

Alfa Romeo Montreal

Diseñado por Bertone, el Montreal fue realizado para la Exposición Universal de Montreal de 1967. Sólo se fabricaron 4.000 Unidades. Su motor tiene la fama de ser poco fiable y caro de mantener. Era un 8 cilindros en V de 2593 cc., rendía 200 Cv. a 6500 Rpm. El precio del "coche del futuro", tal como lo bautizó la marca del Bisconte en la actualidad se situa en unos 18000 €. Sin duda una de las más bellas alternativas.

Iso Rivolta Lele

El último Iso, el Lele tiene un precio asequible, cercano a los 20000 €. Se fabricaron poco más de 300 unidades. Su brioso motor V8 de 5,3 litros, rendía 325 Cv. Se trata de un cómodo 2+2, perfecto para un uso diario La versión Sport, de la que se fabricaron 20 unidades, es algo más cara. Al igual que otros Iso sufre problemas de corrosión. El motor de origen americano es caro de mantener, aunque por lo general en Europa no es difícil encontrar especialistas que lo pongan a punto.

Alfa Romeo Spider

Por líneas generales, los Spider, a excepción de ciertas versiones del Duetto son asequibles. El comprador puede incluso optar por un Spider más moderno como el Aerodinamica fabricado entre 1983 y 1989 e incluso la última versión Spider fabricada hasta 1994, estos últimos suelen ser los más baratos, moviendose entorno a los 10000 €. Pero si se quiere exclusividad, lo mejor es optar por un Duetto, el primer Spider, fabricados entre 1966 y 1970. Por lo general se trata de ágiles biplazas con motores que superan por poco los 100 Cv. Dentro de los Duetto podemos encontrar el 1750, con un motor de 118 Cv. por un precio cercano a los 17000 €. La versión 1600 de 109 Cv. y el 1300 de 90 Cv. tiene un precio ligeramente inferior.

Motor de un Duetto 1750

Precios para el Alfa Spider según versión:

Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969)..............16.000€
Alfa Romeo Spider Codatronca (1970-83).........12.000 €
Alfa Romeo Spider Aerodinamica (1983-1989)...9.000 €
Alfa Romeo Spider (1990-1994)..........................10.500 €

Ferrari Mondial

Al igual que otros 2+2 el Mondial tuvo poco éxito. Ahora se ve reflejado en el mercado de automóviles clasicos puesto que en los últimos años ha superado al 308 GT4 Dino como acceso a la marca italiana por excelencia. El Mondial se fabricó entre 1980 y 1989. Fue elegido por la revista Time como uno de los peores 50 coches de la historia. Quizás Ferrari falló más en el concepto que en el producto. El Mondial era un automóvil bien construido, lujoso, con cuero, aire acondicionado y todos los lujos de la época. Ferrari pensaba que todos los snobs querrian uno para pasear a la familia, sin embargo alguien que adquiría un Ferrari, no pensaba en llevar a los niños al colegio. En total se concebieron cinco versiones, 8, Quattrovalve, Cabrio, 3.2 Mondial y T. Los motores iban desde el 3.0 de 218 Cv. derivado del Dino 308 GT4 del 8 al 3.4 de 300 Cv. del Mondial T. Debemos señalar que existió una versión final con cierto exito, comercializada en 1989, más parecido al 328 GTS que al Mondial original, el T, era un automóvil técnologicamente puntero, con un motor de 3.4 Litros y 300 Cv., este último en versión coupé y cabrio es el Mondial más caro, con un precio cercano a los 25000 €. El 8, Quattrovalve y 3.2 Mondial tienen un precio cercano a los 20000 € de referencia, el Cabrio es ligeramente más caro, sobre todo si hablamos de la versión T cuyo precio puede alcanzar los 35000 €, con una tasación similar al 328 GTS.

Lancia Fulvia Sport Zagato

El más exclusivo de los Fulvia, diseñado por Zagato en 1966. Se trata de un pequeño deportivo, cuyo mantenimiento es relativamente sencillo a pesar de la rereza de su motor V4 de 80 Cv. Su precio está en torno a los 12000 € y es un automóvil perfecto para iniciarse, ya que abundan los especialistas, así como los repuestos. Existen tres versiones, el 1200 de 80 Cv. lanzada en 1966, un 1300 de 93 Cv. y por ultimo la version Sport de 115 Cv. y 1,6 litros de capacidad. La versión Sport ronda los 16000 €.

zonautos

2009-12-10T13:27:00.000-08:00

Zonautos, las mejores noticias de autos en la web

ATS 2500 GT (1963-64)

2009-12-08T11:54:00.000-08:00

Bizarrini, De Tomaso, Intermeccanica o ATS, tienen en común tener como origen un país, Italia, y un soñados, en el caso de ATS, un multimillonario llamado Volpi y un equipo de trabajo procedente de Ferrari, entre ellos el propio Bizarrini y Carlo Chiti. Tras una fuerte discusión con Enzo Ferrari en 1961 fundaron ATS, acrónimo de Automobili Turismo Sport SPA. Los primeros coches que Carlo Chiti fabricó en su nuevo puesto de ingeniero jefe fueron monoplazas para competición. Estos coches no tuvieron éxito. A continuación la empresa fabricó un gran turismo cupé que se presentó a la prensa en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963. Era un coche muy bello, cuya carrocería había sido hecha por la Allemano, lo cual era sinónimo de belleza y gran elegancia. El motor, de ocho cilindros en V y 2.467 cc, con bloque de aluminio, que desarrollaba una potencia de, al menos, 210 Cv., aunque podía aumentarse hasta los 250 Cv. El nuevo deportivo de la firma de Bolonia, alcanzaba los El ATS 2500 GT nunca llegó a competir y no se vendió bien. El prestigio de la empresa quedó en entredicho tras la debacle de la Fórmula 1 y había cierta reticencia entre los clientes a gastar mucho dinero en una marca tan desconocida. Sólo se fabricaron 12 de los que sobreviven tan sólo 8 ejemplares.El ATS 2500 GT propiedad del Conde Volpi se subastó recientemente, era algo más "especial" ya que su motor era de 3 litros y desarrollaba 300 Cv., según la casa de subastas RM es capaz de alcanzar los 260 Km/h, fue subastado por 308.000 Libras, unos 350.000 €, aunque fue estimado entre 600.000 y 1.000.000 de Libras.

Tras más de 2000 horas de trabajo, se logró recuperar en 2005 este ATS 2500 GT, chasis número 3

Galería ATS 3000 GT

Eventos: Rally Nippon 2009

2009-12-03T23:39:00.000-08:00

El Rally Nippon, uno de los rallies de clásicos con más tradición en Japón recorrió el pasado Octubre los 1000 kilómetros que separan Tokio de Kioto. En el se dieron cita más de 60 clásicos, la mayoría fabricados después de1969, aunque hubo algún participante anterior como un Bugatti T35C de 1929. Cone l patrocinio de la Unesco la caravana fue visitando monumentos patrimonio de la humanidad como el Templo Ninnaji, las Ruinas de Heijo-kyo o la villa de Shirakawa-go. Cuatro emocionantes días a traves de los paisajes de Japón que sólo unos pocos han podido disfrutar. Seria difícil destacar a algún participante, pero entre ellos encontramos coches difíciles de ver en occidente como un Toyota 2000 GT, además de otros más clásicos en en este tipo de eventos como varios Porsche 356, un 300 SL "alas de gaviota", varios AC ACE de conductores británicos, así como modelos del cavallino rampante, entre los que encontramos un Dino 246 GTS o un 365 GTB.

Curioso Siata 750 Spider Crosley

En primer Plano un Honda S800, tras el un Bugatti T35.
Imágenes del Evento

Jaguar XK 120

Mercedes 300 SL "alas de gaviota"

Más imágenes en Rally Nippon 2009

Bugatti Type 57 Stelvio (1936-39)

2009-12-03T12:22:00.000-08:00

El Bugatti Type 57 Stelvio fue el último gran Bugatti, antes de que la firma pasara por sus peores momentos debido a la II Guerra Mundial. El Stelvio, es probablemente uno de los Bugatti "asequibles" que más fascinación despierta. Su motor proviene del Type 49, un 8 cilindros de 3.257 cc. La carrocería del Bugatti 57 Stelvio, se realizaba en el pueblo alsaciano de Colmar por la firma Galiber. El primer Stelvio fue fabricado en 1937, el motor al principio rendia 160 Cv., tras la actualización que recibió el motor en 1936 que elevó la potencia hasta los 160 Cv. desde los 135 Cv. Su velocidad máxima se cifró en 150 Km/h, suficiente para que la elegancia de este automóvil atrayese a quien se cruzara en su camino. En total se fabricaron 546 Type 57, el precio del Type 57 Stelvio se encuentra lejos del buque insignia de la serie 57, el Atalante, valorado en unos 700.000 €. Los ultimos resultados en subastas han fluctuado entre los doscientos y trescientos mil euros. Se produjo hasta 1939.

Galería de Imágenes del Bugatti Type 57 Stelvio

Dodge Deora (1965)

2009-12-01T02:01:00.000-08:00

¿Un HotWheels llevado a la realidad?. El Dodge Deora nació como coche en escala, HotWheels lanzó a principio de los sesenta, 16 versiones de este modelo en plástico fueron realizadas. Sus creadores Mike y Larry Alexandre junto a Harry Bentley con el apoyo de Dodge, que puso sobre la mesa los 10.000 $ que costó el proyecto sacaron adelante esta camioneta futurista. El Dodge Deora estaba basada en la recién lanzada camioneta A 100, aunque poco compartía con sus estética conservadora. Ford lanzó casi al mismo tiempo su Ecoline, mucho más atrevida, por lo que Dodge quiso demostrar al mundo que también era capaz de proponer algo novedoso. En 1965 se presento el Dodge Deora, asombro a todo el mundo, recibiendo incluso un premio en el Salón del Automóvil de Detroit de 1967. Una de las premisas era fundir el interior con el exterior, por lo que se eliminaron las puertas laterales, a la cabían se accedía a través de una puerta frontal, lo que le valió para que la apodasen la "cabina de telefonos". La curiosa escotilla, estaba dividía en dos partes, por un lado el cristal y por otro el frontal, el cristal se levantaba hacia arriba, mientras que el frontal giraba sobre si mismo, se trataba sin duda de algo sumamente incomodo, pero conceptual y novedoso, que era de lo que se trataba. Todo estaba controlado por un motor eléctrico.

Se hizo espacio trasladando parte del motor a la zona central, el radiador se colocó delante del eje trasero, lo que quitaba espacio al cajón de transporte, pero no importaba, en lo que menos pensaba los ingenieros Alexandre, era en que el Deora transportase algo. En el suelo de la camioneta se colocaron varios ventiladores para favorecer la refrigeración por aire, esto hizo que el deposito de gasolina también tuviera que ser trasladado tras el eje trasero, robando aún más espacio a la superficie de carga.

Parece ser que la campaña de Marketing tuvo efecto, cuando fue presentado la mayoría de los medios colocó a Dodge en la cima de la innovación automovilística. Tras casi cincuenta años y tras haber sido restaurado en 1998, el Deora fue subastado en Septiembre de 2009 por 324.000 $, al cambio unos 210.000 €, lejos de los 550.000 $ que se habían estimado.

Galería de imágenes del Dodge Deora

Retro: Proteus C-Type

2009-12-01T01:05:00.000-08:00

Proteus es una empresa artesanal, radicada en Reino Unido, que se dedica a hacer réplicas de automóviles míticos, como el Jaguar C-Type, el Jaguar D-Type o el Mercedes SLR. El Proteus C-Type, monta un motor Jaguar de 4.2 litros, procedente del Jaguar XK. Para mantener la autencidad, algunos elementos como la suspensión o los frenos provienen del Jaguar XJ6, eso sí el cliente puede elegir cambiarlos por otros componente más deportivos, ya que es posible adquirió en Kit. Según Proteus, han querido hacer una fiel reproducción del C-Type de Le Mans. La carrocería integra de aluminio Superform es lo único moderno que podemos ver, la carrocería es dura, anticorrosiva y mejora el peso y la conducción del Proteus C-Type. No siempre las réplicas consiguen emular tan bien a un clásico legendario como en el caso del Proteus, a pesar de existir réplicas más baratas, entonrno a los 40

El chasis proviene del Jaguar XJ6. La caja de cambio es de 5 marchas, manual, proporcionada por Borg Wagner. La lista de extras es interminable, desde frenos AP, a llantas de 16" pasando por un sistema de escape que cumpla la legislación de Le Mans en 1953. Alguno propietarios han optado por instalarle vetustas suspensiones y frenos procedentes del Jaguar MK II para hacerlo más autentico. El precio de esta réplica es de 85.000 Libras, unos 95.000 € sin extras, poco si lo comparamos con los 2 Millones de Euros que puede costar uno original. También es posible optar por un C-Type de competición réplica fiel incluso en el deposito de gasolina del original, para que los propietarios sientan en la carretera o en el circuito lo que es conducir una leyenda clásica de Le Mans.

Galería de Imágenes del Proteus C-Type

Previo: Subasta COYS en Londres

2009-11-28T03:59:00.001-08:00

Este 1 de Diciembre COYS celebra una subasta con interesantes piezas. Entre las que destacan los automóviles de preguerra, concretamente un Stanley Steamer Model M de 1908 y un MG K3 Lightweight de 1934. En la subasta también hay espacio para automoviles más convencionales, enre ellos un Jaguar E-Type Roadster de 1961 con chasis de aluminio, un Porsche 356 Speedster 1600 de 1958 o clásicos más recientes como un Ferrari 512 BB. Para los amantes de la velocidad, se subastarán dos de los automóviles más rapidos del mundo, un Ferrari Enzo y un Koenisegg CCR. Para la lista completa COYS.

Top 10

1955 Mercedes-Benz 300SL Gullwing 280.000-300.000 Libras
1934 MG Factory Team Car Only Factory K3 lightweight chassis 200.000-250.000 Libras
2005 Koenisegg CCR 175.000-250.000 Libras
1908 Stanley Steamer Model M 160.000-180.000 Libras
1938 Bentley 4¼ Litre ‘Cut-Away Door’ Tourer 140.000-160.000 Libras
1938 Lagonda V12 Drophead Coupe 130.000-160.000 Libras
1958 Porsche 356 Speedster 1600 110.000-115.000 Libras
1959 Aston Martin DB4 110.000-115.000 Libras
1934 Aston Martin 1½ Litre International Tourer 90.000-105.000 Libras
1979 Ferrari 512 BB 75.000-90.000 Libras

Galería de imágenes

Recuerda
1 Libra = 1,10 €
1 Libra = 1,64 USD$

Ferrari 212 Export (1951-52)

2009-11-27T08:36:00.000-08:00

El Ferrari 212 Export tiene el titulo de ser uno de los primero automóviles de la marca del cavallino más vendido, concretamente se vendieron 33 unidades, sólo superado por el 212 Inter que vendió 82 ejemplares. El 212 Export surgió ante la demanda de muchos de sus clientes extranjeros de un coche para la competición en carreras de resistencia. Ferrari tomó el mítico motor Colombo V12 y elevó el cubicaje 1 litro más que los 125, hasta los 2.563 cc. La mayoría de los 212 Export producidos montaban un triple carburador Weber de 32 mm., desarrollando entre 150 Cv. y 170 Cv. Era un 10% más ligero que el 212 Inter, mejorando además el rendimiento del Inter, alcanzaba los 225 Km/h y aceleraba de 0 a 100 en 7 segundos.

Ferrari 212 Export Vignale

El más común fue carrozado por Vignale, y es el que se suele ver más a menudo en los concursos de elegancia, sin embargo otros carroceros como Motto o Turing fabricaron carrocerías para el 212 Export. La carrocería Vignale es extremadamente bella, sus formas curvas y sus pequeños detalles como las entradas de aire laterales ovaladas e incluso alguna carrocería bicolor lo hacen protagonista de los concursos de elegancia a los que acude.

Motor

Su palmarés aunque no esta colmado de primeros puestos, es envidiable, el participó en el 212 ExportTour de Francia, logrando una primera, segunda y una tercera plaza, también participó en carrera Panamericana donde consiguió un sexto puesto, aunque la mayoría de Ferrari 212 Export tomaron parte de competiciones locales en Italia, Francia, Estados Unidos y Argentina principalmente.

Este Ferrari 212 Export Spyder carrozado por Vignale es un asiduo a concursos de elegancia como Villa d´Este o Pebble Beach

Vídeo: Ferrari F40 vs. Porsche 911

2009-11-26T03:42:00.000-08:00

Impresionante documento en el que todo un F40 no puede con un RUF CTR Yellow Bird, aunque si aplasta a un 993 GT2. El F40 con sus 478 Cv., un RUF CTR Yellow Bird con 469 Cv. y un 993 GT2 con 450 Cv. son los protagonistas del vídeo, se demuestra que quien mejor aprovecha la potencia de su motor de 3.6 litros es el modelo del preparador alemán RUF.

Shelby Cobra Daytona Coupé -Leyendas de la competición-

2009-11-24T10:50:00.000-08:00

El Ferrari 250 LM dominaba el campeonato mundial de turismos,Caroll Shelby seplanteó hacerle frente con un Gran Turismo basado en el Shelby Cobra. El Shelby Cobra Daytona Coupé era uno de los automóviles mejor construidos de la época, todo desde la carrocería hasta el motor se realizo pensando en la perfección. Su cola truncada, es uno de los puntos claves de su diseño, gracias a ello ganó cerca de 30 Km/h más de velocidad punta con respecto al roadster. El diseño de la carrocería era de Peter Brock, su frontal afilado, su techo bajo y su curiosa trasera lo hacían un automóvil totalmente diferente al Shelby Cobra, tan sólo conservaba de este la batalla. Gracias a la cola truncada, se mejoraba la conducción, reduciéndose las turbulencias sobre el eje trasero del coche. Esta solución ya fue patentada en los años treinta por el ingeniero alemán Wunibald Kamm.

La cola truncada mejoraba la estabilidad del nuevo GT de Shelby

El ingeniero británico Ken Miles se encargo de optimizar el chasis y el motor. El chasis se mantuvo tal cual, con la única diferencia de un puesto de conducción más bajo y una mayor rigidez. El motor derivaba igualmente del Shelby Cobra, un motor de 4,7 litros de cilindrada y ocho cilindros en V, como puede suponer el lector, en el sonido poco tenía que hacer el Ferrari.Poseía 4 carburadores Weber de doble cuerpo. Las prestaciones eran de infarto, 307 Km/h de velocidad punta, 4,4 segundos de 0 a 100 y un par de 462 Nm a 6750 Rpm eran argumentos más que suficientes para conquistar el campeonato Mundial de Turismos.

Un potente y ruidoso V8 de 4,7 litros fue el principio del fin de Ferrari en el campeonato GT

Curiosamente sólo una de las ocho unidades del Cobra Daytona Coupé se fabricaron en Estados Unidos. El taller de Shelby estaba repleto de trabajo, por lo que las carrocerías fueron preparadas por el taller Carrozzeria GranSport de Módena.

En 1964 el Cobra Daytona Coupé debutó en Daytona, lamentablemente el Shelby se incendió en boxes cuando iba en cabeza. En las 12 horas de Sebring del mismo año tuvieron algo más de fortuna quedando cuartos en la clarificación general y primero en la categoría GT. En Le Mans, el resultado de loas coches conducidos por la pareja formada por Dan Gurney y Bob Bondurant fue identica a la lograda en Sebring. En 1965 Ferrari trató de introducir un protipo mejorado del 250 LM pero finalmente no fue homologado, Shelby tenía vía libre, pero no sabía que tenía al enemigo en casa, Ford que apoyo el proyecto del Daytona Coupé desde el comienzo, decidió abandonarlo a favor del GT40. Aun así, 1965 fue el año del Shelby Daytona Coupé, venció en Daytona, Sebring, Nürburing y Reims, ganando por primera vez el titulo de GT, una marca diferente a Ferrari desde su creación en 1959. Al igual que otros fenómenos de la competición de la época como el Ferrari 250 LM o el Ford GT 40 su valor es inclaculable. De hecho este verano en la subasta de Monterrey, uno de los Shelby Cobra Daytona Coupé, se convirtió en el automóvil americano más caro de todos los tiempos, siendo adjudicado por 7,25 millones de dólares. El chasis CSX2601 fue uno de los vencedores del campeonato GT de 1965, por lo que su precio es muy superiora otros que incluso ni siquiera llegaron a competir.

Galería del Shelby Cobra Daytona Coupé

Sigue Leyendo sobre el Daytona y sus competidores

RUF CTR Yellow Bird, el automóvil más rapido del mundo

2009-11-18T10:54:00.000-08:00

El coche más rápido del mundo, así bautizó la prestigiosa revista Road & Track al RUF CTRYellow Bird. Superaba los 330 Km/h y aceleraba de 0 a 100 en sólo 3,8 segundos. Su precio también era de campeonato, 220.000 $ de 1987. Apodado como el "cohete RUF", se fabricó una selecta serie de 30 superdeportivos sobre la base del Porsche 911 (930). El motor también era originario del 930, un 3.2 litros pero con un matiz, un doble turbo KKK y doble intercooler, que elevaba la potencia hasta los 469 Cv y 3,4 litros de capacidad. El sistema de inyección y arranque, también fue modificado, montaba un sistema Bosch Motronic procedente del Porsche 962. Adicionalmente se sometió a una severa dieta, que supuso un ahorro de 200 kilos con respecto al 930, paneles de la carrocería, puertas y capó fueron sustituidos por piezas de aluminio. Finalmente su peso se quedó en 1150 Kilos. RUF fabricó su propia caja de cambio totalmente personalizable, es uno de los puntos fuertes de este deportivo.

Entre sus competidores el Ferrari Testarossa o el exclusivo Isdera Imperator

Las llantas de 17 pulgadas proporcionadas por Speedline se combinaron con unos frenos Brembo de 330 mm que garantizaban el control del vehículo. Su sugerente nombre, algo así como canario traducido al español, proviene de su característica pintura amarilla y del sonido que emite su motor al acelerar.

Motor

Vista 3/4 trasera

A pesar de usar la base del Porsche 911, el Ruf CTR Yellow Bird montaba muchos componentes que nada tenian que ver con este, en la imagen podemos comprobarlo

Exteriormente destacan su espejo retrovisor diseñado para mejorar la aerodinámica del coche, también se modificó el paragolpes delantero, mucho más aerodinámico, realizado en poliuretano para ahorrar peso. El RUF CTR Yellow Bird ha pasado a la historia como uno de los automóviles más exclusivos de los años ochentas, por ello hay que desembolsar una cantidad cercana a los 180.000 € para adquirir uno en la actualidad. A pesar de su exclusividad, no hay grandes diferencias entre el rendimiento del 911 Turbo y del Yellow Bird, sin embargo hay una diferencia de precio cercano a los 140.000 €. Quizás la diferencia radique en que uno era el más rápido del mundo y el otro no, el Yellow Bird, un clásico entre los clásicos.

El interior era muy similar al 930, con la diferencia de los asientos de Recaro y un nuevo volante

De Tomaso Vallelunga (1965-67)

2009-11-17T11:17:00.000-08:00

Tras su llegada en 1955 desde Argentina a Europa en 1955, en 1962 Alejandro De Tomaso se decidió a realizar su primer automóvil de calle. Su primer vehículo fue el Vallelunga un pequeño deportivo presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1964 y que se caracterizaba por su motor procedente del Ford Corsair/Cortina y carrocería de poliester reforzada con fibra de vidrio.

El De Tomaso Vallelunga fue en sus comienzos un biplaza descapotable con un chasis de vigas de acero prensado, un subarmazón tubular y un sistema de suspensión independiente con muelles helicoidales y espoletas. Su motor central de 4 cilindros estaba modificado para producir 100 Cv. Estaba situado delante del eje trasero y ofrecía unas prestaciones realmente buenas alcanzando los 180 Km/h. Se puede considerar como uno de los primeros automóviles en usar tracción central. El peso que soportaba el eje trasero, lo hacia difícil de conducir. La situación del motor, hizo que la batalla del Vallelunga fuese inusualmente alargada. Se recomendaba conducirlo con copiloto, puesto que ayudaba a una mejor distribución de pesos. El museo de arte moderno de Nueva York lo distinguió con un premio al progreso tecnológico.

Su motor de 1,5 litros proveníadel Lotus Cortina

Se pretendía que muchos fabricantes comprasen su diseño y lo pusiesen en fabricación, lo que no ocurrió. Así, en 1965, Giorgietto Giugiaro, que trabajaba en Grua, recibió la propuesta de vestir el biplaza con una atractiva carrocería cupé. Así nació el Vallelunga, un coche con aspecto verdaderamente bonito, pero duro de conducir y con un chasis con poca rigidez cerca del eje motriz, de problemas difíciles de solucionar, por lo que fue rápidamente sustituido por un pura sangre como era el Mangusta, capaz de alcanzar los 250 Km/h. La caja de cambios de 4 velocidades provenía de Volkswagen y no era demasiado precisa.

La carrocería fue diseñada por Carrozzeria Fissore of Savigliano, y realizada por Ghia. El interior era austero, aunque De Tomaso no renuncio al cuero y la madera, tan de moda en los deportivos italianos de la época. Las llantas Campagnolo de 13 pulgadas reforzaba su imagen deportiva. Estéticamente compartía algunos elementos con otros modelos como sus faros traseros procedentes del Fiat 850. Su nombre, Vallelunga, provenía de una carrera italiana, aunque no se mostró como tal, De Tomaso pensaba hacer del Vallelunga un automóvil de competición. Sólo se fabricaron 53, si se da prisa, en Sydney Bohams subasta un ejemplar en Diciembre, su precio estimado es de 150.000 dólares australianos, unos 80000 euros.

Galería de Imágenes del De Tomaso Vallelunga

Motor	4 cilindros en Línea, 1498 cc.
Posición	Central
Válvulas	OHV 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	1498 CC.
Compresión	N/d
Potencia	100 Cv. @ 6500 Rpm.
Par	128 Nm @ 3600 Rpm.
Peso/Potencia	189 Cv./ 1000 Kg
Dimensiones (Largo x Ancho x Alto)	3,90m x 1,55m x 1,20m
Batalla	2,31 m
Peso	775 Kg.
Deposito de Combustible	60 litros
Ruedas Delanteras	145-13 Dunlop SP
Ruedas Trasera	175-13 Dunlop SP
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	4/5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	176 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	10 seg
Consumo (90 Km/h)	N/d
Producción Total	53
Tasación (en buenas condiciones)	80.000 €

BMW 3.5 CSL IMSA -Leyendas de la competición-

2009-11-12T11:17:00.000-08:00

BMW decidió en los años setenta competir en diversos campeonatos internacionales de turismos para que el público asociara su marca a la deportividad. Años después aún los amantes del motor identifican a la firma bávara como el principal fabricante generalista de coches deportivos de Alemanía, por delante de Audi o Mercedes. El primer Gran Turismo de BMW fue el CS, conocido como e9 en el código interno de la marca. Sobre el CS se desarrollaron autenticas bestias de competición como el 3.5 CSL IMSA que hoy tratamos.

El BMW 3.5 CSL IMSA se construyó en 1975 para el campeonato IMSA de Estados Unidos, aunque se diseñó íntegramente en Europa. En el desarrollo de este GT participaron además compañías como Alpina o Schnitzer. Se trató del primer BMW salido de Motorsport, la incipiente división de competición de BMW.

Vista Trasera

Jochen Neerpasch añadió al 3.0 CS, un kit aerodinámico, entre el que se encontraba un gran alerón y unos pasos de ruedas más anchos que le sirvió para ganarse el apodo de "Batmóvil". El motor provenía del 3.0 CS, pero aumentada su cilindrada hasta los 3.5 litros, y con 440 Cv. Gracias a su ligereza, ya que pesaba sólo 1050 Kilos, debido a su carrocería en aluminio, el 3.5 CSL IMSA tenía una de las mejores relaciones peso potencia del campeonato. Sólo cuatro fueron construidos. Durante dos años, 1975 y 1976 estuvo corriendo, ganando las 24 horas de Daytona en 1976, superando a los Porsche y Chevrolet Corvette que durante estos dos años fueron sus máximos rivales. Hoy en día sólo sobreviven dos ejemplares, propiedad de BMW, y que suelen mostrarse en diversos eventos de clásicos.

Motor

Vídeo: Reviviendo el Grupo 4: BMW 3.5 CSL Vs. Chevrolet Corvette

Retro: Singer Porsche 911

2009-11-05T11:48:00.000-08:00

Qué sucedería si hicieramos un Porsche 911 de primera generación contando con la tecnología actual. Esto se preguntaron un grupo de ingenieros que en 2009 han creado su propia firma "Singer", para según ellos "restaurar, reimaginar y revivir" automóviles clásicos. Su primer proyecto es el Singer Porsche 911, estando prevista su comercialización en 2010 a través de una pequeña serie.

El Singer Porsche 911 auna la delicadeza del 911 original, el espíritu competitivo de los setenta y la potencia y al fiabilidad del 964/993. La suspensión ha sido sustituida, de barras de torsión a un sistema Macpherson. La carrocería ha ganado rigidez gracias a la utilización de la fibra de carbono, lo que unido a unos amortiguadores regulables Moton, ha mejorado la maniobrabilidad del primer 911.

Por otra parte se ha actualizado la dirección sustituyendo la ZF de piñon original por una nueva asistida, lo que según dicen los preparadores del 911 Singer: "Es como llevar un 911 clásico pero mejorando la maniobrabilidad y la reacción de la dirección".

Pero, cuál es el mejor motor del 911 jamás construido. Según los preparadores de California del 993. Pero, aumentado desde los 3.6 litros hasta los 3.8. El motor desarrolla 425 Cv. de potencia. La transmisión es una caja de 6 veocidades Getrag G50 con diferencial autoblocante. La conducción es asistida por un control electrónico de tracción. Las prestaciones como puede suponer el lector ante tal despliegue tecnológico no tienen nada que ver con los del 911 original, alcanza los 280 Km/h y acelera de 0 a 100 Km/h en sólo 3,8 segundos.

Exteriormente se asemeja al RS, se ha mantenido el diseño original de las llantas, aunque se ha reducido el peso, al realizarlas en aleación. En el interior podemos ver asientos de Recaro, un volante realizado por MOMO siguiendo los esquemas del clásico "Monza"

Galería de imágenes

Mercado: Subasta RM en Londres

2009-11-05T10:03:00.000-08:00

Desde hace tres años RM Auctions no celebraba una subasta en Londres, el pasado 28 de Octubre salieron a subastas importantes lotes. Automóviles de 11 países diferentes se dieron cita en ella, el clásico más deseado era un Aston Martin DB2 de 1950 con un palmarés envidiable en las 24 Horas de Le Mans y la Mille Miglia que fue adjudicado por 616.000 Libras (Unos 690.000 €). Mercedes tuvo un protagonismo especial en la subastas, adjudicandose dos Mercedes CLK GTR, uno de ellos roadster, el cual alcanzo las 522.000 Libras (630.000 €) y un 600 Pullman sin restaurar, cuyo precio de salida era 60.000 Libras, alcanzando las 360.00 Libras (400.000 €).

Top 10

1. 2006 Mercedes-Benz CLK GTR Roadster 616.000 Libras
2. 1950 Aston Martin DB2 Team Car 550.000 Libras
3. 2006 Mercedes-Benz CLK GTR Coupe 522.500 Libras
4. 1929 Alfa Romeo 6C 1750GS 522.000 Libras
5. 1914 Rolls Royce Silver Ghost Boat-Tail 473.000 Libras
6. 1966 Ferrari 275 GTB NART Spyder Conversion 467.000 Libras
7. 1954 Mercedes-Benz 300 SL AMG Coupe 462.000 Libras
8. 1938 Bugatti Type 57C Stelvio 440.000 Libras
9. 1928 Rolls Royce Phantom I Torpedo 429.000 Libras
10. 1966 Aston Matin DB6 Volante 368.500 Libras

BMW M1 Grupo V -Leyendas de la competición-

2009-11-05T06:01:00.000-08:00

Al igual que en los rallies, los campeonatos de turismos avanzaron hacia una nueva dimensión con vehículos más específicos que se diseñaban expresamente para la competición. Tras el éxito del "Batmovil", BMW no podía presentar al grupo V un automóvil de competición derivado de la pesada y poco aerodinámica Serie 6, sustituto natural del 3.0 CS del que derivaba el "Batmóvil". Para ello Motorsport creo apoyandose en el prototipo Turbo, el M1. El M1 Grupo V se diseñó para pelear de tú a tú contra los Ferrari y los Porsche que dominaban el campeonato mundial de Gran Turismo. La nueva bestia de Munich equipaba un motor de 3.2 litros y 6 cilindros en línea equipado con doble turbo que llegó a desarrollar más de 800 Cv.. El nuevo M1 se probó en Silverstone, Goodwood y Snetterton, mejorandose poco a poco la aerodinámica del coche. El M1 para el Grupo V tenía reminiscencias del "Batmóvil", el kit de carrocería construido en fibra de vidrio, se caracterizaba por un gran alerón, aunque en este caso no estaba integrado en la carrocería. El M1 Gr. V compitió en 1979 y 1980 en el Campeonato Mundial de Turismos y en la IMSA americana. Se fabricaron dos unidades, que fueron reconstruidas tras diversos accidentes.

Imágenes del BMW M1 Procar

Vídeo: Un recorrido histórico por el viejo Nürburing

2009-11-05T02:19:00.000-08:00

A bordo de un Mercedes W125 conducido por Hermann Lang podemos de disfrutar de una vuelta por el antiguo Nürburgring, tal y como era a finales de los años setenta. El W125 pesaba 750 Kilos y su motor rendía 700 Cv.

Bugatti Type 32 Tank -Leyendas de la competición-

2009-11-03T03:45:00.000-08:00

Bugatti se adelanto varias décadas al estudio de la aerodinámica en los coches de competición con su Tank Type 32 "ala cortada". Uno de los principales problemas que encontró Bugatti durante los años treinta fue el no poder competir contra la cuidada aerodinámica de las flechas de plata instigadas por el gobierno alemán que las convirtió en una cuestión de estado, sin embargo en los años veinte nadie fue capaz de superarle en este aspecto, y para muestra el revolucionario Type 32 Tank. Su espectacular carrocería fue vista por primera vez en 1923 en el GP de Francia. El origen de su motor de 8 cilindros en línea era un cilindros que Ettore Bugatti desarrolló para el Type 30. Por aquellos entonces el límite de cubicaje para competir eran los 2 litros, el "Tank" contaba con un motor de 1991 cc. Bugatti se inspiro en la sección de una ala de avión, de ahí su apodo "ala cortada". Su aspecto tosco y los numerosos remaches que fueron utilizados para unir los planos de chapa, le valió el sobrenombre de "Tank" o carro de combate Se mejoró considerablemente su resistencia al aire, lo que permitió mejorar sus prestaciones, alcanzando los 190 Km/h.

Cuatro "Tank" fueron construidos, todos inscritos en el Gran Premio de Tours, el mejor posicionado fue el conducido por Ernst Friederich que quedó en tercera posición, a 25 minutos del Sunbean ganador. El Type 32 Tank, no volvió a correr en ningún Gran Premio. Bugatti se quedo con uno y vendió tres, uno de ellos podemos verlo en la Ciudad del Automóvil de Mulhouse. Su forma aerodinámica condicionaba su estabilidad, ya que a altas velocidades tendía a elevarse de atrás. El sistema de frenado también era novedoso, los frenos posteriores se accionaban mediante palanca (cable), los anteriores mediante pedal (hidraúlicos). La caja de cambio era de tres velocidades estaba muy mal situada en el puesto de conducción, lo que provocaba generalmente fatiga al piloto. Otro "Tank" fue construido sobre la base del Type 57 en los años treinta, su estética era mucho más cuidada y refinada. Su valor es incalculable debido a que sólo se fabricaron 5, un prototipo y cuatro que participaron en el GP de Tours, aún así es posible adquirir réplicas por unos 100.000 $.

Vista Trasera

Lotus Espirit Sport 350, el Espirit más exclusivo

2009-11-02T10:34:00.000-08:00

En el año 1999, Lotus buscaba la manera de aumentar las ventas de su Espirit, sin que supusiera una revolución. Para ello realizó una versión especial, sólo cincuenta unidades del Espirit Sport 350 fueron realizadas.

El motor era un V8 twin turbo de 3,5 litros, que fue introducido en la gama en 1996, rendía 350 Cv. y era idéntico al que se podía encontrar en Espirit V8 Las mejoras del Sport 350 iban más allá del motor. La aerodinámica fue mejorada mediante un nuevo alerón realizado en carbono procedente del automóvil de carreras X190R. Las llantas fueron diseñadas por OZ, estaban realizadas en magnesio, también se hicieron mejoras de peso en la carrocería, en total se ahorraron 80 kilos con respecto al Espirit V8 estándar.

Igualmente se mejoró el sistema de frenado, con unos potentes discos de frenos de 320 mm, proporcionado por AP Racing. El interior se mantuvo inalterado. El sobrecoste era uno de sus mayores inconvenientes, un Espirit V8 costaba unas 50.000 Libras, el Espirit Sport 350, 65.000 Libras. Exteriormente además por el alerón y las llantas, se distinguía por unas calcas con el lema 350 a lo largo de los laterales.

Vídeo de un Lotus Espirit Sport 350

Motor	8 cilindros en V, 3500 cc.
Aspiración	Dos Turbocompresores Garret T25
Posición	Trasera
Válvulas	DOHC 4 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	3500 cc.
Compresión	8:0:1
Potencia	349 Cv. @ 6600 Rpm.
Par	400 NM @ 4500 Rpm.
Peso/Potencia	280 Cv./ 1000 Kg
Dimensiones (Largo x Ancho x Alto)	4,415m x 1,81m x 1,15m
Batalla	2,42 m
Peso	1240 Kg.
Deposito de Combustible	60 litros
Ruedas Delanteras	235/40 ZR 17
Ruedas Trasera	295/35 ZR 18
Frenos Delanteros	320 mm Ventilados
Frenos Traseros	320 mm Ventilados
Transmisión	5 Velocidades Manual, de origen Renault
Velocidad Máxima	280 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	4,6 seg
Consumo (90 Km/h)	10,8 l/ 100 Km.
Producción Total	50
Tasación (en buenas condiciones)	35.000 €

Ferrari 250 GT SWB (1959-63)

2009-10-27T08:31:00.000-07:00

El Ferrari 250 GT SWB fue la antesala del mítico 250 GTO. Presentado en el Salón del automóvil de París en 1959 fue el primer Ferrari en tener frenos de disco y su motor V12 estaba totalmente rehecho, las bujías recolocadas , los muelles y las válvulas de admisión ayudaron a que su potencia ascendiera a 280 Cv., el Ferrari más potente fabricado hasta la fecha si obviamos el exclusivo Ferrari 410 Superamerica (340 Cv.). Su rendimiento mostraba su vocación competitiva, acelerando de 0 a 100 Km/h en sólo 6 segundos, y alcanzando los 245 Km/h de velocidad punta. La distancia entre ejes se acortó a 240 cm, mejorando su manejo con respecto a los predecesores de la serie 250.

Imágenes de un Ferrari 250 GT SWB

Las primeras 21 unidades fueron destinadas a la competición, la carrocería era de aleación en lugar de acero, lo que hizo que su peso bajara en 91 Kilos. Logró el cuarto, quinto, sexto y séptimo puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1960, sin embargo a pesar de haber obtenido un rendimiento superior al esperado estaba lejos del 250 TR que llegó a completar diez vueltas más. Se trataba de un coche muy compensado, con unas prestaciones brutales, una inmejorable maniobrabilidad y unos potentes frenos.

La versión de Calle conocida como Lusso apareció en 1962, con una carrocería de acero, pero con el capó, la puerta del maletero y las puertas de aleación. Se trata de uno de los Ferrari más elegantes jamás construidos, sus suaves líneas y su frontal alargado diseñado por Pininfarina cautivaron a los más acaudalados de la época entre ellos el actor Steve Mcqueen. El Lusso montaba un motor de 250 Cv. derivado directamente del 250 GT.

Ferrari 250 Lusso

Otra versión muy exclusiva a la que debemos hacer referencia es el 250 Spyder California SWB, con carrocería Scaglietti y motor de 280 CV., al igual que en la Berlinetta, derivado del motor Colombo.

250 Spyder California SWB

Un total de 250 unidades entre SWB de competición, Lusso y Spyder California SWB fueron construidos. El más caro fue un Ferrari 250 SWB California Spider de 1961 de color negro, que se vendió por 7 millones de Euros, tasas incluidas en Mayo de 2008. El SWB de competición ronda los 2 millones de Euros. El Lusso, es el más asequible, a pesar de que el Lusso de Steve Mcqueen superó los 2 millones de Euros, un Lusso, menos glamuroso puede alcanzar los 800.000 €.

Vídeo: Ferrari F40 al detalle

2009-10-27T02:51:00.000-07:00

En este vídeo podemos disfrutar del Ferrari F40 al detalle, además de una pequeña presentación del modelo más legendario de la marca de Manarello, podemos verlo rodar al límite, disfrutando del sonido de su motor. El F40 modelo realizado por Ferrari para celebrar su 40 aniversario, es hoy un objeto de culto al alcance de muy pocos. Con casi 25 años a sus espaldas es para muchos el mejor Ferrari jamás construido, y es que para tal efeméride Ferrari puso toda la carne en asador.

Lancia Flaminia 2.5 Loraymo, un prototipo muy especial

2009-10-26T04:13:00.000-07:00

Sin duda uno de los más bellos prototipos de los años sesenta fue este Flaminia Loraymo, diseñado por Raymond Loewy, diseñador de la botella de Coca Cola. Más que un automóvil se trata de un ejercicio de diseño, un cuerpo americano para un espíritu italiano. El nombre de Loewy está unido a la historia del automóvil a través de Studebaker, para quién diseñó el Avanti. Loraymo era la dirección telegráfica del estudio de Loewy y así se le conoció popularmente a este Lancia presentado en el Salón del Automóvil de París de 1960. Su diseño era fresco, como si se tratase de un puzzle, carecía de parachoques delantero y cada uno de sus componentes estaban claramentes marcados. Su diseño se realizó sin tener en consideración los gustos del mercado, por lo que aún hoy en día su diseño causa desconcierto. Era un coupé cuyos esquemas eran más cercanos a los cincuenta que a los sesenta, sin ir más lejos el rótulo de su nombre estaba realizado con letras de estilo Art Decó. Su inconfundible delantera se caracteriza por dejar al aire parte de las ruedas, el diseñador lo hizo así para mejorar el rendimiento de los frenos. En el lateral encontramos la sencillez de una onda que abraza el guradabarros trasero. Los faros posteriores serían utilizados en el Avanti, estaban montados de forma horizontal.

Vista Trasera

El color ámbar oscuro, parece provenir de la mismísima Coca Cola. Unos bullones cónicos cromados cubren las llantas originales de chapa, acentuando su carácter futurista. El montante central finaliza en un aerodinámico spoiler regulable en altura, bajo el un cristal panorámico, que recuerda al diseño aerodinámico de muchos deportivos de principios de los cincuenta.

Loewy junto al Flaminia Loraymo

El motor V6 de 2458 cm3 fue preparado por Nardi, alcanzando los 150 Cv. La carrocería de aluminio ayuda a elevar las prestaciones del coche. El Loraymo alcanza sin problema los 190 Km/h , posee tres carburadores de doble cuerpo y colectores de aspiración nuevos. Las suspensiones son independientes y las traseras con puente rígido De Dion y ballesta longitudinal.

El interior está realizado en madera y cuero. Se trataba de un interior más moderno y mejor dispuesto que el del Flaminia Original. Los pomos y las palancas se encontraban todos en el centro. Las plazas trasera eran más estrechas que en el original, sino más testimoniales que otra cosa. El volante es un Nardi, los asientos y el salpicadero fueron diseñados por Rocco Motto. Hoy en día se encuentra en el museo Lancia.

BMW M 635 Csi (1983-1988)

2009-10-18T11:45:00.001-07:00

La prensa especializada de la época advertía que el M 635 Csi, era un coche hecho para la carretera, pero no para los circuitos, debido a su peso (1500 Kilos) y a su poca cuidada aerodinámica. El primer gran coupé de Motorsport apareció en 1983 en el Salón del Automóvil de Frankfurt, a todos sorprendió su calidad mecánica, con un 6 cilindros en línea derivado del M1 (que a su vez montaba el BMW 635 Csi) que desarrollaba 286 Cv. Gracias a una ligera tapa de aleación con bujías de encendido centrales se consiguió la máxima potencia de combustión. A pesar de que BMW puso toda la carne en el asador, incluyendo frenos Brembo, suspensiones Bilstein, llantas de aleación BBS, la aerodinámica estaba lejos de ser tan buena como la de sus competidores.

Motorr derivado del M1

Todos los elogios iban hacia su motor, cuya elasticidad y brío, hacía necesaria la conducción de un piloto experimentado para sacarle todo el jugo. El diferencial autoblocante al 25% y la cuidada suspensión ayudaban a su conducción, pero en ocasiones la incontrolable potencia, podía pasar mala factura al conductor. La velocidad máxima estaba automilitada a los 250 Km/h, sólo 20 más que el 635 Csi, en cuanto a la aceleración alcanzaba los 200 Km/ en 30 segundos, 10 menos que su rival directo el Mercedes 500 SEC. De 0 a 100 Km/h tardaba tan sólo 6 segundos batiendo a otro de sus rivales directos el Ferrari 328 GTB. La batería fue traslada al maletero para redistribuir el peso.

Vista Trasera

Su exterior era discreto, pero elegante, el kit de carrocería Motorsport incluía un nuevo alerón trasero, un nuevo faldón que acentuaba el frontal de tiburón y unas llantas exclusivas. El interior fue ligeramente modificado, y es que un coche que costaba en la época cerca de 12 millones de pesetas (unos 72.000 €)debía de ofrecer algo más que el BMW 635 Csi. Así pues incluía asientos de piel, en negro o crema, volante Motorsport de cuero, ordenador de a bordo, el puesto del conductor era totalmente regulable, al igual que el volante, limpiafaros, y un largo etcétera, aunque sorprendentemente el aire acondicionado era una opción. Una de las bazas del M 635 Csi era su consumo, muy por debajo del 500 SEC, consumiendo incluso menos que un BMW 528i.

El M 635 Csi, tenía un lujoso equipamiento incluyendo lavafaros

Vista Frontal

La proposición parece ser que gustó al público y el M 635 Csi se mantuvo a la venta hasta 1988, vendiendo en total 5803 unidades. En los últimos años estamos asistiendo a una alta revalorización de la Serie 6 E24 de BMW y del M 635 Csi en particular. Hace unos años podríamos hacernos con uno por 18.000€ en la actualidad es difícil hacerse con uno de los primeros M6 por menos de 24.000€. Su revalorización futura está asegurada, ya que se trata de uno de los BMW más elegantes jamás construidos.

Motor	6 cilindros en Línea, 3453 cc.
Posición	Delantera
Válvulas	DOHC 4 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	3453 cc.
Compresión	10:5:1
Potencia	286 Cv. @ 6500 Rpm.
Par	334 NM @ 4500 Rpm.
Peso/Potencia	190 Cv./ 1000 Kg
Dimensiones (Largo x Ancho x Alto)	4,75m x 1,72m x 1,35m
Batalla	2,26 m
Peso	1505 Kg.
Deposito de Combustible	70 litros
Ruedas Delanteras	Michelin TRX 220/55 VR 390 15
Ruedas Trasera	Michelin TRX 220/55 VR 390 15
Frenos Delanteros	288 mm Ventilados
Frenos Traseros	288 mm Ventilados
Transmisión	5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	255 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	6,3 seg
Consumo (90 Km/h)	9,8 l/ 100 Km.
Producción Total	N/d
Tasación (en buenas condiciones)	20.000 €

Historia: Lagonda, la Berlina de Aston Martin

2009-10-17T14:56:00.000-07:00

Con la llegada de David Brown a la Aston Martin a finales de los años cuarenta, se abrió un nuevo periodo en la marca alada, de fabricar coches de preguerra pasó a construir refinados deportivos, el embrión fue el DB1, destinado a competir en los circuitos, posteriormente le siguió el coqueto DB2, con la llegada del DB4 en 1958, un deportivo que alcanzaba la nada desdeñable cifra de 230 Km/h de velocidad punta, la marca de David Brown había alcanzado el primer puesto como constructor de deportivos artesanales en el Reino Unido. Sin embargo, se echaba de menos una berlina, Lagonda, marca que se adhirió a Aston Martin cuando Brown se hizo con el control de esta última, cubría este hueco con su Rapide, el coche como veremos a continuación tuvo poco éxito, tan sólo se vendieron 54 unidades, fue el primer Lagonda en la orbita de Aston Martin, desde entonces para ellos, Lagonda dejaría de ser una marca independiente para ser sinónimo de berlina deportiva de Aston Martin.

Lagonda Rapide, la primera berlina moderna de Aston Martin.

El impresionante nuevo sedán de Lagonda de cuatro puertas no tenía parangón, pero un público entusiasta no aceptó el tratamiento del diseño de frontal y la cola de Touring. Y no sólo eso, el habitáculo, pequeño, no guardaba las proporciones con un coche de inmenso capó y grandes paneles laterales, era lo más parecido a un Maserati 3500 GT de cuatro puertas. Se trataba además de un vehiculo pesado (1720 Kg.) a pesar de que su carrocería estaba construida parcialmente en aluminio y sobre un chasis tubular Superleggera.

La plataforma del chasis del Lagonda Rapide era más larga de las que usaba el Aston Martín DB4 y tenía una suspensión trasera con barras de torsión De Dion en vez de la de muelles
de aquél. Por otra parte también disponía de un motor V6 de 4 litros y 236 Cv. de Tadek Marek del que derivaría el del DBS de tres años más tarde. Montaba de serie la transmisión automática de Brog Warner y tenía la opción de una caja de cambios manual sincronizada.

Interior

Lo que prometía como un coche bonito con carrocería de aluminio hecha a mano, un maravilloso motor deportivo y un circuito dual de frenos de disco en sus cuatro ruedas, resultó decepcionante. A pesar de anunciar velocidades puntas de 220 Km/h el Lagonda Rapide era lento al acelerar y rara vez podría llegar a esa velocidad. Incluso hoy día goza de mala fama entre los aficionados, aún sobreviven 48 de los 54 fabricados, a pesar de su exclusividad su precio está en torno a los 40.000 €, la carestía de sus repuestos lo hace un coche caro de mantener, se ha de tener autentica devoción para mantener uno en el garaje. Se vendió entre 1961 y 1964.

Aston Matin V8 Lagonda

Otra extraña pieza de museo fabricada entre 1974 y 1976 fue el V8 Lagonda. Brown, hizo diseñar un prototipo de cuatro puerta sobre la base del V8 en 1969 para su uso personal. En 1974 la marca decidió fabricarlo para el público general, pero su alto precio, 14.000 Libras de la época y una crisis que hacia difícil mantener un motor V8, hizo que sólo se construyeran 7 unidades. Era básicamente un V8 pero con una batalla alargada hasta los 2,9 metros. En el mercado ya existían coches similares como el Iso Fidia o el Maserati Quattroporte, ambos llevaron prácticamente a la ruina a sus fabricantes, afortunadamente Aston Martin no se detuvo demasiado en el proyecto V8 Lagonda.

Vista Trasera

El primer Aston Martin Lagonda "popular"

Este modelo diseñado por Williams Towns es legendario por razones equivocadas. Se fabrico a mediados de los setenta con la idea de que ya se había superado la crisis económica. Y se mantuvo a al venta durante más trece años, en gran parte debido a los pedidos que se realizaban de Oriente Medio donde el sedán gozó de gran popularidad. Aston Martin había recuperado la confianza tras la crisis que por poco la lleva a la ruina y este modelo es prueba de ello. La idea era fabricar un vehículo que llamase la atención y no pudiese ser ignorado: lideraría el campo del diseño y la tecnología y a la marca no le importaba su coste. Mirando atrás esta idea era un riesgo para una marca en constante peligro de bancarrota.

Williams Towns, que diseño el Aston Martin DBS, estaba fascinado con los coches en forma de cuña y dispuesto a mostrar sus nuevas ideas. Aston Martin se mostró a su vez dispuesta a permitírselo. El motor fue diseñado por Michael Loasby. El Chasis del V8 se estiro 30 cm y ese mismo año el prototipo del Lagonda se exhibió en el Salón de Automóvil de Londres de 1976. Estaba realizado a mano y su precio superaba el de muchos otros sedanes de lujo del mercado, superando incluso a los Rolls Royce Spirit o el Maserati Quattroporte, su precio podría alcanzar las 70.000 Libras de entonces.

Interior

Era largo, anguloso y extravagante. Resultaba dificultoso usar el salpicadero lleno de Botones y sensores electrónicos, el primero de su tipo. Todo era automático incluido el cierre de puertas, que dejo a mas de un propietario atrapado en su interior. El coche fue elegido por TIME como uno de los peores 50 automóviles de la historia. Nada ha cambiado desde que salio al mercado aún hoy es un automóvil que se ama o se odia, no dejando indiferente a nadie.

Pero las ambiciones de Aston Martin fueron mas allá de su economía y su presentación tuvo que aplazarse por no poder cumplirse todos los pedidos y sobre todo por los problemas de los artilugios automáticos. Además su fiabilidad quedo en entre dicho muchos Lagonda fueron abandonados en el desierto por sus propietarios Árabes.

Aston Martin Rapide, el Lagonda del Siglo XXI

Parece que Aston Martin, no ha olvidado las malas experiencias con sus berlinas de cuatro puertas y como ya hiciera con el V8, prepara una nueva berlina, esta vez basada en el actual DB9. Se trata de una berlina deportiva, !esta vez si!, que equipa un motor V12 de 6 litros y 480 Cv. El interior es muy similar al de los deportivos, y su precio, también en consonancia, sobre los 250.000 €. Equipa novedades tecnológicas, al igual que aquel que dejaban los jeques abandonados en el desierto por el coste de las reparaciones, incluyendo por ejemplo cambio de 6 velocidades Touchtronic 2, con levas en el volante y un programa deportivo que se activa con pulsar un sólo botón. El nuevo Rapide incluye el más completo equipamiento con equipo de sonido Bang & Olufsen con 15 altavoces, contando con una potencia total de 1.000 watios, DVD en las plazas traseras o un sofisticado sistema de climatización.

Vista del trasera del nuevo Aston Martin Rapide

Retro: Abarth Coupé

2009-10-17T02:57:00.000-07:00

Pocas empresas tienen tanta experiencia en la preparación de automóviles como Abarth. En los últimos años ligada a Fiat, está preparando el lanzamiento de un automóvil propio el Abarth Coupé. Se trata de un pequeño roadster, basado probablemente el la plataforma del 500. Sobre el motor se especula con el que monta el Fiat 500 Abarth de 135 Cv. e incluso se baraja con el motor 1.4 T Jet de 160 Cv del 500 Abarth SS, lo que haría que este pequeño roadster alcanzara los 220 Km/h y acelerara de 0 a 100 Km/h en 7 segundos sin problemas, todo un balín italiano. Se espera que se presente en 2010 y comienze a comercializarse en 2011, todo un rival para el Mini Copper S.

Imágenes del Abarth Coupé

Lamborghini Flying Star II

2009-10-17T00:39:00.000-07:00

Basado en el Lamborghini 400, el Flying Star II junto con otros prototipos como el Marzal supuso la evolución natural del diseño de la marca del toro. El Flying Star fue presentado en el salón del automóvil de Turín de 1966. Fue diseñado por la carrocera Touring, concretamente por el equipo de Carlo Anderloni.Los resultados fueron decepcionantes, a la prensa no le convenció su carrocería angulosa, la caída del techo que lo hacía parecer un station wagon, ni el gran espacio interior desaprobechado, puesto que era un biplaza con carrocería de 2+2. Inicialmente se montaron llantas de radio, posteriormente fueron sustituidas por unas Campagnolo de magnesio fundido. El motor era un V12 de 4 litros y 320 Cv. procedente del 400. Tras el salón fue vendido a un coleccionista francés. El Flying Star II es probablemente uno de los prototipos de Lamborghini más desconocidos y menos admirados por los entusiastas de la marca.

Imágenes del Lamborghini Flying Star II

Nissan Turbo Silhouette -Leyendas de la Competicion-

2009-10-15T12:44:00.000-07:00

Mientras en Europa durante los años ochenta, las marcas se batían en Le Mans, en el imperio del sol naciente, lo hacían en Suzuka con una filosofía totalmente distinta. Uno de los representantes de estas carreras es el Nissan Turbo "Super Silhoutte". Todo giraba en torno al motor, un biturbo de 570 Cv. de 4 cilindros que procedía del modelo de serie, para que el lector se haga una idea de lo extremo que era el Super Sihoutte, tenía más potencia que los F1 de la época. La transmisión fue fabricada por Doug Nash en los Estados Unidos. Entre 1979 y 1982, se realizaron sobre la base dos modelos, los Silvia S110 y S12. Entre 1982 y 1983 sobre el Skyline R30.

Nissan Turbo "Super Silhoutte"

En su exterior observamos pocos elementos de los modelos originales, en su frontal podemos comprobar breves pinceladas de los modelos de serie como los faros o la parrilla. Las llantas delanteras eran de 16" mientras que las trasera de 19" ayudaban al piloto a controlar la potencia. El Nissan Silvia Turbo "Super Silhoutte" ganó en dos ocasiones el Campeonato Fuji conducido por H. Yanagida.

En 1982, apareció el ultimo "Super Sihouette" basado en el Skyline R30. El motor se mantuvo practicamente intacto. Fue conducido por Masahiro Hasemi, quien ganó dos carreras en 1982 y cinco en la temporada de 1983. Finalmente, Nissan centró sus esfuerzos en otras categorías deportivas.

Modelo basad en el Nissan Skyline R30

Video del Nissan Turbo Silhouette

Ferrari F40 LM -Leyendas de la Competición-

2009-10-11T02:15:00.000-07:00

Por si era poco, Ferrari quiso complacer a sus clientes con un a versión más deportiva del F40. El Ferrari F40 LM fue lanzado en 1989, para contentar a los más distinguidos clientes. Era un vehículo de circuito y así se hacia notar en su interior y en su exterior. Diseñado por Michelotto, el F40 eras más agresivo, tenía un chasis reforzado, y una aerodinámica más cuidada que se apreciaba en su faldón delantero, su spoiler trasero, ambos de fibra de carbono o sus faros cubiertos más grandes que los del F40.

Sus grandes faros lo hacian estar preparados para las carreras de resistencia

En la mecánica el coche también era avanzado con respecto al F40 original. Poseia una suspensión más baja preparada por Koni, frenos de alto rendimiento montados por Brembo, caja de cambios de competición, y una llantas de OZ de 17 pulgadas de competición que mejoraban el agarre del coche. Generalmente estos coches fueron destinados a competición en campeonatos GT locales, por lo que fueron vendidos por las divisiones de competición de Ferrari en diferentes países, sobre todo Francia e Italia. El interior viene directamente preparado para el circuito, eliminando algunos componentes como el circuito de calefacción. Los baquets provienen directamente del F40 de serie.

Vista Trasera

Respecto al motor dependía del preparador, todos estaban preparados sobre el 3 litros V8 del F40, sin embargo algunos equipos lograron sacarle 900 Cv. en sesiones clasificatorias. El F40 LM debuto en Laguna Seca en 1989 con Jean Alesi como piloto. El coche era competitivo en circuitos al uso, sin embargo en Le Mans, a pesar de haber conseguido 4 podios en su categoría, nunca llegó a alcanzar la victoria. Ferrari Francia uno de los mayores valedores del proyecto decidió darlo por concluido en 1994, con 17 unidades fabricados, muchos siguieron compitiendo hasta 1996. En la actualidad su precio dobla al de un F40 de serie, situándose en torno a los 650.000 €, todo un mito al alcanza de pocos bolsillos.

Motor	8 cilindros en V, 2936 cc.
Posición	Trasera
Válvulas	DOHC 4 Válvulas por cilindro
Aspiración	Doble Turbo IHI / Intercooler Behr
Desplazamiento	2936 CC.
Compresión	8:0:1
Potencia	720 Cv. @ 7500 Rpm.
Par	706 Nm. @ 5000 Rpm.
Peso/Potencia	700 Cv./ 1000 Kg
Dimensiones (Largo x Ancho x Alto)	4,53m x 1,98m x 1,115m
Batalla	2,45 m
Peso	1050 Kg.
Deposito de Combustible	N/d
Ruedas Delanteras	N/d
Ruedas Trasera	N/d
Frenos Delanteros	355 mm Ventilados, Brembo
Frenos Traseros	355 mm Ventilados, Brembo
Transmisión	5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	370 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	3 seg
Consumo (90 Km/h)	N/d
Producción Total	17
Tasación (en buenas condiciones)	650.000 €

Automoviles Clasicos de Competición

2009-10-06T00:48:00.000-07:00

Los Autos Clásicos más apasionantes de las carreras:

Año	Modelo
A
1956	Abarth 750 Record Zagato
F
1964	Ferrari 250 LM
1967	Ferrari Dino 206 Berlinetta Competizione
1975	Ferrari 512 BB LM
1989	Ferrari F40 LM
1964	Ford GT40
J
1957	Jaguar XKSS
L
1968	Lancia Fulvia Rally 1.6 HF
1982	Lancia 037 Rally
1985	Lancia Delta S4
M
1934	Mercedes W125
N
1979	Nissan Turbo “Super Silhouette”
P
1976	Porsche 936
1976	Porsche 935
S
1965	Shelby Daytona Coupé

Abarth- Porsche Carrera 356B GTL

2009-10-05T13:03:00.000-07:00

Sólo se construyeron veinte unidades de este elegante automóvil basado en el Porsche 356B. La mezcla no podía ser mejor, una bella carrocería diseñado por Zagato, que rivalizaba en belleza con los prototipos italianos de la época. Era un modelo más aerodinámico, con cubiertas opcionales para los faros, faros antiniebla y espejos retrovisores integrados en la carrocería y una trasera más moldeada, aunque con el sabor del 356 B. Con estos pequeños cambios el Abarth-Porsche Carrera GTL logro un Cx. de 0,36 frente a los 0,39 del Carrera original. La carrocería era muy ligera (de hay la L de GTL), realizada en aluminio, lo que unido a sus motores preparados sobre la base del 1,6 litros del 356B (un total de 5 tipos desde los 115 CV. hasta los 160 Cv.), le hizo alcanzar la gloria en carreras tan importante como la Targa Fioro o las 24 Horas de Le Mans. En la recta de Mulsanne en este último circuito marcó la velocidad máxima de 235 Km/h., 35 más que el 356 Carrera original.

Abarth-Porsche Carrera 356 GTL en el Museo Porsche

Uno de los principales problemas del GTL era su bajo techo, lo que lo hacía sumamente incomodo para pilotos altos. Su interior también sufrió la reducción de peso de su exterior, se sustituyó el salpicadero por uno íntegramente de aluminio con instrumental Porsche, el volante fabricado por Nardi en aluminio y madera fue otro de los cambios que contribuyeron a reducir el peso. Hoy en día es sumamente difícil hacerse con un ejemplar de los 21 fabricados entre 1960 y 1964, en 2006 Christies subastó uno de estos exclusivos automóviles por 800.000 $.

Porsche 356 B y 356 GTL

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Ginetta G4 (1961-69)

2009-10-05T01:40:00.000-07:00

Los hermanos Walklett empezaron a fabricar sus propios coches Ginetta en Woodbridge, Inglaterra, antes de trasladarse a Witham, Essex, en 1958 y lanzaron al mercado su primer modelo, llamado G2. Pero fue el G4 el primero vendido en cantidad y que, como la mayoría de ellos, se vendieron por grupos de piezas para que su comprador se fabricase su propio coche y evitar el pago de las elevadas tasas.

Debajo de su carrocería deportiva de fibra de vidrio había un armazón tubular equipado con muelles helicoidales delante y un eje trasero suelto; opcionalmente se podían pedir frenos de discos delanteros.

Motor del Ginetta G4

Su potencia se la daba el modesto motor del Ford Anglia 105 E de 997 cc que luego sería el del Ford Cortina de 1.498 cc Su razonable proporción peso/potencia, permitía al G4 ser especialmente competitivo sobre todo en carreras de Club, donde Ginetta aún es un especialista con su G20. Las prestaciones eran buenas para un kit car de su clase, alcanzaba los 144 Km/h de velocidad punta y aceleraba de 0-100 en 13 segundos.

Muchos fueron convertidos en autenticas barchettas de competición

Vista Trasera

En 1963 apareció una versión con la cola cortada y un eje trasero de BMC en vez del de Ford, la serie II. La serie III volvió a ser del todo diferente con un chasis mejorado, espoletas delanteras del Triumph Herald y unos faros delanteros emergentes. El modelo se reintrodujo en 1981 en una versión del todo revisada que obtuvo un gran éxito, el G27.

El G4 fue el primer coche de Ginetta vendido en masa, proporcionaba al conductor una conducción alegre aunque peligrosa sobre todo en el paso por curva, donde el Ginetta G4 mostraba sus problemas de agarre. En total se vendieron 500 unidades.

La serie III se caracterizaba por sus faros retráctiles

Honda NSX Type R (1992-2007)

2009-10-03T10:39:00.000-07:00

Honda ganó su primera carrera de Formula 1 en 1965, a pesar de ello siempre se había caracterizado por construir coches pequeños. Ya a finales de los años sesenta lanzó el 1300 coupé un deportivo cuyo diseño sorprendió al mundo, aunque su motor de 70 Cv. no era suficiente, con el tiempo vinieron otros deportivos el Accord coupé en los setentas o el Prelude en los ochentas. Con el Prelude, Honda se asentó en el segmento de los deportivos medios, sin embargo el lanzamiento de grandes deportivos por las marcas japonesas a mediados de los ochentas con el RX7 (Infinity) de Mazda, el Supra de Toyota o el 300 ZX de Nissan hizo que Honda comenzara a trabajar en algo superior a lo ya existente en el mercado. Le pese a quien le pese, la idea era lanzar un Ferrari Japonés, parece que la idea fue tomada a pecho por los ingenieros japoneses y realizaron un diseño sumamente italiano. El NSX fue presentado en 1991 y el pensamiento era construir 5000 ejemplares, casi el doble de 348 que Ferrari podía producir en 1990. Las cosas no fueron bien para Honda, su precio era de unos 15 millones de pesetas (90.000€)mientras que otros como el Supra o el 3000 GT no pasaban de 10 millones (60.000€). Al igual que ocurría con sus hermanos japoneses era un coche pesado y sus cualidades dinámicas aunque eran mejores gracias a su motor central V6 del que posteriormente hablaremos y su carrocería autoportadora de aluminio le faltaba el carácter que podía tener un Ferrari o un Porsche, empresas que llevaban 50 años de experiencia en la construcción de Gran Turismos.

El rojo esta muy presente en el Type R, desde los asientos de Recaro hasta el logo de Honda

A pesar del fracaso de ventas inicial, Honda no cesó en el empeño de colocar al NSX en lo más alto de los deportivos de gama alta. Tomó nota y se puso a trabajar en un NSX mejorado, menos pesado y más ágil. Bajo el símbolo rojo que suelen acompañar a los Type R, el coche perdió 121 kilos, la dieta, le sentó bien paso de los 1370 kilos iniciales a los 1233. Honda eliminó elementos superfluos como la radio, el aire acondicionado o la rueda de repuesto, no sabemos si le sentó demasiado bien a alguien que invertía más de 100.000 € en un deportivo prescindir de aire acondicionado, pero el NSX Type R ofrecía lo que aquellos que le criticaban buscaban en un automóvil como este. La carrocería tenía pocos elementos que cambiar para ahorrar peso, puesto que ya estaba realizada en aluminio, aún así Honda sustituyó los alerones de acero recubiertos de plástico por otros de aleación. La ultima pieza que participó en la dieta fueron las llantas, de aleación ligera, forjadas en lugar de fundidas. En el interior se colocaron unos asientos deportivos realizados en carbono proporcionados por Recaro.

El motor era básicamente el mismo que montaba el NSX original un V6 de 3 litros que rendía 280 Cv. de potencia. El rendimiento del NSX mejoró, el Type R aceleraba de 0-100 Km/h en 5,1 frente a los 5,5 del original. La velocidad punta también mejoró alcanzando los 275 Km/h frente a los 260 del original, cifras que para aquellos entonces sólo estaban al alcance de automóviles como el Lotus Espirit o el 911 Turbo. En 1995 fue sustituido por el NSX Type S Zero.

Un NSX Type R conducido por Ayrton Senna en Suzuka

NSX Type Type R Concept 2001

En 2001, en el Salón del automóvil de Tokio, Honda presentó el nuevo NSX Type R, sobre la base de la segunda generación. La filosofía era continuista, se usó fibra de carbono en elementos de la carrocería y el interior, lo que redujo su peso, entre estos elementos el alerón trasero, las llantas exclusivas de 17", nuevos asientos de Recaro y un volante Momo de tres radios. Por un breve plazo de tiempo estuvo en venta exclusivamente en Japón.

Imágenes del Type R Concept

Audi RS2, el Audi de Porsche

2009-10-03T01:38:00.000-07:00

Hay pocos que recuerdan al antecesor del Audi S4, el RS2 fue el primer modelo que salió bajo las siglas RS (Renn Sport). El Audi RS2 usaba la base del Audi 80 Wagon, era un automóvil práctico y rápido, algo que pocos coches ofrecían en su época. Porsche tuvo mucho que ver en el RS2. Los frenos de discos ventilados, eran de Porsche 968. El motor, un 5 cilindros en línea de 2,2 litros fue preparado por Porsche, añadiéndole un intercooler al turbo KKK, aumentando los inyectores y tomando la bomba de combustible directamente del 911. Con estos cambios el RS alcanzaba la sorprendente cifra de 315 Cv., superior al Sport Quattro 20 Válvulas que con 306 Cv. era el automóvil más potente ofrecido en el mercado hasta la fecha por Audi. El silenciador también fue modificado con respecto al Audi 80. La suspensión fue otro de los puntos que Porsche mejoró, además se añadió al chasis una barra antivuelco de carrera. El sistema a las cuatro ruedas usaba un diferencial central tipo Torsen A pesar de que el peso era cercano a las 1,5 toneladas las prestaciones eran superiores a muchos deportivos de la época incluso con un precio superior, alcanzaba los 255 Km/h, autolimitado electrónicamente y aceleraba de 0-100 en 4,8 segundos. Su comportamiento, a pesar de no contar con una aerodinámica muy cuidada es excelente, la potencia unida a la tracción quattro, lo hace relativamente fácil de conducir, toda una alternativa al Porsche 911 con fama de peligroso si era llevado al limite por manos inexpertas. El Audi RS2 no estaba pensado para ser ser el sustituto del Quattro, pero abrió el camino para una nueva raza de supercoches con tracción a las cuatro ruedas basados en modelos de serie de la marca alemana. El Audi RS2 fue montado por Porsche en su fábrica de Zuffenhausen.

Vista Trasera

Exteriormente Porsche también colaboró diseñando los parachoques, en el delantero queda patente esta colaboración al incluir los intermitentes del 911 (993). Las lantas también provienen del 911. El RS2 era especial incluso en los colores, muchos no estaban disponibles en el Audi 80. Se fabricaron 2200 unidades, cuyo precio era de 11 millones de pesetas, algo más de lo que costaba un Mitsubishi 3000 GT. En la actualidad el precio de un Audi RS2 en buenas condiciones ronda los 16.000 €, a pesar de sus exclusividad y prestaciones, los altos costes de mantenimiento hacen que haya que pensarselo antes de adquirir uno.

Interior

La presencia de Porsche estaba por todos lados

Motor	L5, 2226 cc.
Posición	Delantera
Válvulas	DOHC 4 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	2226 CC.
Compresión	9:0:1
Potencia	315 Cv.
Peso	1580 Kg.
Par	410 Nm. @ 3400 Rpm.
Peso/Potencia	197 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	245/40 ZR 17
Ruedas Trasera	245/40 ZR 17
Frenos Delanteros	300 mm Ventilados
Frenos Traseros	300 mm Ventilados
Transmisión	6 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	255 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	4,8 seg
Producción Total	2200
Tasación (en buenas condiciones)	16.000 €

Retro: Italdesign Moray Corvette

2009-10-02T05:35:00.000-07:00

Con el nombre de Moray, los diseñadores italianos Giorgetto y Fabrizio Giugiaro presentaban en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2003 su personal homenaje al cincuenta aniversario del mítico Chevrolet Corvette. Diseñado sin cambios mecánicos ni de chasis, los Giugiaro quisieron dar su particular estilo a este vehículo, añadiéndole su habitual elegancia. Al igual que otros Italdesing se caracterizaba por su forma musculosa,y su techo acristalado en forma de cúpula. Se observan en el influencias del Nazca C2 que diseñara la firma para BMW en 1991. El término Moray hace referencia al tipo de pez conocido en los países de habla hispana como morena, que se caracteriza por una forma serpenteante, ligeramente aplastada en los laterales y con una apertura branqueal pequeña y redondeada. La parte trasera de la cúpula hace un guiño a la "split window" del Stingray de los años sesenta.

Imágenes del Italdesing Moray Corvette

El motor era un V8 de 6 litros procedente del Corvette, que desarrollaba 400 Cv. Montaba una caja de cambios automática de 4 velocidades también procedente del legendario deportivo americano. Montaba unas llantas de 20" diseñadas por Italdesing.

Video: Toyota Sports 800

2009-10-01T00:49:00.000-07:00

Bautizado como el Alfa Romeo Japonés por su similitud con el GTA, el Sports 800 fue el primer intento de Toyota de crear un deportivo para todos los mercados.Este vídeo nos muestra imágenes al detalle de este simpático deportivo nipón, para más información puedes leer la entrada dedicada al Toyota Sports 800.

A fondo: Porsche 911 (964) RS

2009-09-28T00:37:00.000-07:00

El Porsche Carrera RS con motor de 3,6 litros era una versión reglamentaria para carretera del coche de competición Carrera "Cup" original. El RS, fabricado y producido de acuerdo con las reglas de homologación de la FISA (la asociación que regula el deporte automovilístico) se podía conseguir en dos versiones: un modelo "básico" deportivo y la versión Touring, más atenta al confort.

Como había ocurrido anteriormente con e1 2.7 RS de 1973, las especificaciones del 964 RS provenían directamente de los circuitos. Su motor boxer de 6 cilindros y 3,6 litros refrigerado por aire provenía del Carrera 2, pero había sido proyectado y desarrollado con un filtro de aire y un sistema de escape de mayor caudal, que permitieron aumentar la potencia en 15 CV hasta alcanzar los 260 CV El 964 RS también adoptó la transmisión de competición de 5 velocidades del "Cup", si bien ligeramente modificada, con las 2 primeras velocidades alargadas y un diferencial autoblocante tomado del 911 Turbo del momento.

Asimismo, unas barras estabilizadoras ajustables y un recorte de 40 mm de la altura del chasis formaban parte de la configuración RS, lo que junto a las llantas de magnesio de 17 pulgadas (diseño Cup) convertía al 964 RS en un coche concebido para correr. El modelo carecía de protección para los bajos, aislamiento acústico y asientos traseros. El acabado del interior se limitaba al simple uso de la tela, con dos magníficos asientos Recaro. La jaula de barras antivuelco se eliminó de la lista estándar de equipamiento, pero la fábrica de Weissach la ofrecía opcionalmente. El modelo Touring sí tenía protección de bajos y aislamiento acústico, pero seguía renunciando a los asientos traseros, logrando así reducir 100 kg de peso con respecto a un Carrera 2 normal. La versión deportiva era 150 kg más ligera que el coche estándar.

El 964 RS se caracterizaba por sus entradas de aire junto a los intermitentes delanteros

El Porsche 964 RS llevó la experiencia de conducir un Porsche a nuevos límites. Las revoluciones de su motor refrigerado por aire ascendían sin dificultades, respondiendo explosiva y sensiblemente al acelerador, lo que incitaba al conductor a aprovechar hasta el último de los briosos caballos de fuerza del motor. "Agudeza y precisión" tal vez sean los apelativos que mejor describan al 964 RS, pues, junto al impetuoso motor, la suspensión y el tacto de la dirección eran sublimes. La conducción era más firme que la del Carrera 2, lo que permitía al 964 RS suministrar un grado de sensaciones ausente de la línea del 911 desde los días del 2.7 RS original. Bien sujeto en los envolventes asientos Recaro, el conductor se sentía partícipe de cada movimiento de la suspensión, de cada irregularidad de la autopista, de cada elevación o descenso de la vía recorrida. Gracias a la dirección directa, el RS podía cambiar de curso mediante el viraje más insignificante del volante, al tiempo que transmitía cada detalle de información desde las ruedas delanteras.

El 964 RS está hecho para el circuito

El RS recién salido de producción resultaba probablemente un poco demasiado brusco para los aficionados. Su es partan o habitáculo era muy riguroso, la suspensión resultaba dura en demasía al compararla con la de otros modelos contemporáneos, así como el ruido en el interior (amplificado por la ausencia de aislamiento acústico) parecía demasiado intenso para muchos. En la actualidad, sin embargo, el 964 RS se ha convertido en el modelo de 911 preferido, que llena de emoción a los aficionados a quienes se otorga el raro privilegio de sentarse a su volante. Mientras que los coches deportivos se vuelven más "sensatos" y suaves con el tiempo, el RS se perpetúa como una máquina para la conducción en su más puro sentido. El hecho de que el 964 RS necesitara diez años para establecerse con firmeza en su categoría demuestra una vez más que Porsche había vuelto a crear un coche para el que el mundo aún no estaba preparado.

Vista Trasera

Motor	6 Cilindros Opuestos, 3600 cc.
Posición	Trasero
Válvulas	DOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	1988 CC.
Compresión	11:8:1
Potencia	260 Cv. @ 6100 Rpm.
Par	33,05 mkg. @ 4800 Rpm.
Peso/Potencia	211 Cv./ 1000 Kg
Dimensiones (Largo x Ancho x Alto)	4,250m x 1,6m x 1,2m
Batalla	2,27 m
Peso	1230 Kg.
Deposito de Combustible	92 litros
Ruedas Delanteras	205/50ZR17 Llantas de Magnesio 17”
Ruedas Trasera	255/40VR17 Llantas de Magnesio 17”
Frenos Delanteros	320 mm. Pinzas de doble piston con ABS
Frenos Traseros	300 mm. Pinzas de doble piston con ABS
Transmisión	5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	260 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	5,3 seg
Consumo (90 Km/h)	N/d
Producción Total	N/d
Tasación (en buenas condiciones)	60.000 €

Jaguar XK 180

2009-09-27T11:53:00.000-07:00

El Jaguar XK 180 fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1999. Sobre la base del XKR, el jefe de diseño de Jaguar por aquellos entonces, Keith Helfet, padre entre otros del XJ 220, realizó un prototipo que resumiera la historia y el espíritu de los automóviles más deportivos de la marca del felino. Los primeros bocetos se basaban en el D-Type de los cincuenta. Una vez definido el diseño se construyó con chapa de aluminio moldeada a mano.

Vista Trasera

Si ya de por sí la base del XKR era extraordinaria, las modificaciones, como la reducción de peso y distancias entre ejes, lo hacían más manejable y dinámico. En las suspensiones se montaron rótulas uniball, a la vez que se montaron amortiguadores de competición Bilstein. También se recurrió a unos neumáticos más anchos que los del XKR de serie, montados sobre llantas BBS de 20". El motor de 3996 cc. y ocho cilindro en V, procedente del XK8, pero potenciado gracias a un compresor Roots M112 (procedente del XKR pero retocado para aumentar el soplo) y un doble intercoler (de mayores dimensiones que el montado en el XKR), el resultado, una bestia de 450 Cv. capaz de alcanzar los 298 Km/h y acelerar de 0 a 100 en algo menos de 5 segundos. La caja de cambios es la misma que la que podíamos encontrar en el XKR, aunque en este XK 180 podemos encontrar cambio de levas, algo que en 1999 era toda una novedad. Su diseño deportivo y con cierto aire retro, ha hecho que años después, corra el rumor de el posible lanzamiento de este biplaza para 2011, a pesar de que se presentó oficialmente como un banco de pruebas sin posibilidades de salir a la venta. Ya en 2002 se utilizó su base para el prototipo F-Type. El coste de construir este prototipo fue de un millón de libras, se construyeron dos, uno con volante a la izquierda y otro con volante a la derecha.

MG A, el autentico Spider Inglés

2009-09-27T04:36:00.000-07:00

En 1951 se lanzó un proyecto llamado EX 175, este proyecto fue cancelado a favor del Austin Healey 100. Años después apareció el MG TF, que tuvo un corta vida, pero intensa, ya que MG se abrió hueco en el mercado. Para no perder ese mercado, el antiguo proyecto se recuperó y se crearon tres prototipos que participaron en 1955 en Le Mans. Posteriormente MG eligió estos prototipos para crear su MG A. El MG A se presento en el Salón de Frankfurt de 1955. Fue toda una revolución para los compradores de MG acostumbrados al TF, un automóvil vetusto basado en los modelos de preguerra. Era estilizado y armónico para la vista, su diseño afilado era realmente bonito, y al derivar del prototipo de Le Mans, su rendimiento era dinámico especialmente en el modelo Twin Cam, técnicamente más sofisticado, aunque también más delicado, especialmente sus pistones. El Twin Cam se caracterizaba por su bajo peso, gracias a sus llantas de aleación con anclaje central, exteriormente el capó estaba ligeramente modificado.

Vista Trasera de un MG A Coupé

El modelo original disponía de un motor 1489 cm3 de 68 Cv., más tarde aumento hasta los 72 Cv. El motor era más que suficiente para alcanzar los 160 Km/h, su consumo era menor que el TF y su seguridad era una de sus bazas hasta el punto de que el lema "Safety Fast" (veloz con seguridad) se convirtió en el lema de MG. La aceleración era excelente, alcanzando los 100 Km/h en 15 segundos.

En 1958 apareció la versión Twin Cam, uno de los modelos más cotizados en la actualidad. Disponía de un motor biaxial que entregaba 108 Cv., su capacidad era de 1558 cm3 con doble arbol de levas. Alcanzaba los 185 Km/h, sin embargo era muy delicado. El A evolucionó, renovándose en 1959, con un motor de 1558 cm3 que daba 80 Cv., disponia además de frenos de disco Lockheed. En 1960 se suspendió la producción del Twin Cam con sólo 2111 vehiculos fabricados.

El MG A original se mantuvo en producción hasta 1961, cuando se incorporó a la gama el MK II. Del nuevo modelo podemos destacar n su exterior la modificación de las luces trasera y una parrilla cromada más retrasada. Su motor destinado para el B era un 1,6 litros de 86 Cv.

MG A Spider

Su interior era deportivo, con un gran velocímetro y cuentarrevoluciones. Adicionalmente se ofrecía información a través de dos relojes que informaban sobre la presión del aceite y la temperatura. Uno de los problemas conocidos del MG A era la capota, poco estable y con un cierre complejo, muchas fueron sustituidas por otras más prácticas. El MG A se dejó de fabricar en 1962 para dar paso a un mejorado MG B. Su precio en el mercado se encuentra entre los 17.000 del MK II y los 25.000 del exclusivo Twin Cam. Se fabricaron más de 100.000 MG A incluyendo un coupé de líneas armoniosas.

Interior

Lotus Eleven, pasado y presente

2009-09-23T04:46:00.000-07:00

Tras el MK IV y el Seven, Lotus decidió crear un coche de carreras, el resultado fue el Eleven, finalmente Lotus decidió crear además un vehículo deportivo de carretera, que fuese asequible y proporcionase al conductor sensaciones que hasta el momento sólo estaban al alcance de los poseedores de un granturismo. Sus formas musculosas cautivaron a todos los aficionados a la velocidad. Sus formas recordaban los Jaguar XKSS y D Type. Montaban una entrada de aire trasera, para una mejor refrigeración del motor, un motor de 1,1 litros y 4 cilindros en Línea de origen Ford que entregaba 75 Cv.

El Eleven fue en realidad un coche de carreras convertido en un utilitario, Se le instalaron unos faros y un techo muy sencillo de lona, Su chasis tenía un inteligente armazón espaciado y una carrocería maravillosa, aerodinámica e imaginativa: el frontal pendía para mostrar todo el motor y en la trasera había suficiente espacio para la batería, la rueda de repuesto y un poco de equipaje.

El parabrisas envolvente de plexiglás era tan estrecho que los conductores de altura moderada podían mirar por encima de él. A nadie le importó que el Eleven fuese en realidad un coche de carreras que dominase su escena en los años 50 y tuviese un éxito considerable en Le Mans los años 1956 y 1957,

Se ofreció en tres versiones, la Le Mans con un motor Coventry Climax y un eje trasero De Dion, la Club con el mismo motor y una suspensión con muelles helicoidales y un eje rígido, y la Sport con motor Ford de válvulas laterales y eje trasero rígido, Una Serie 2 salió en 1957 equipada con una suspensión delantera independiente de espoletas y muelles helicoidales y ejes rígidos traseros. Se fabricaron varios «specials» basados en este modelo, Ghia elaboró un cupé biplaza muy práctico y Frank Costin, el responsable del diseño original del Eleven, un gullwing.

Interior

Lotus Eleven Serie 2

Sus prestaciones eran aceptables para la época, alcanzaba los 200 Km/h y aceleraba de 0-100 Km/h en 10 segundos. Ala vez apareció un coupé más domesticado el Elite. Del Eleven se fabricaron 426 unidades su cotización depende del palmares del coche y de la serie, no obstante es difícil hacerse con un Eleven por menos de 50.000 €. El más caro es el modelo Le Mans que alcanza un precio de 80.000 €, siendo por lo general algo más cara la serie 2 que la 1.

El Nuevo Eleven

En 2007 Lotus, ya bajo el control de la malaya Proton presento el Eleven 2 en el Salón del Automovil de Ginebra. Años antes ya había jugado con la base del Elise para crear el 340R, el Eleven 2, no era más que una domesticación de este prototipo. El fin de este nuevo Eleven era crear un campeonato monomarca. El nuevo Eleven estaba algo más descafeinado que el 340 R, su motor era de 1,8 litros y 4 cilindros en línea de origen Toyota y derivado del Elise de serie, pero sobrealimentado con un compresor volumétrico Roots.

Nuevo Lotus Eleven 2

El Eleven 2, ofrece unas prestaciones muy buenas, alcanzando los 250 Km/h de velocidad punta y acelerando de 0 a 100 Km/h en nada más y nada menos que 3,8 segundos. El motor aunque de pequeño cubicaje imprime una fuerza al coche que sólo es controlable con el sistema de tracción LTCS de Lotus. El cuarto de milla lo realiza en sólo 12,2 segundos, por debajo del Ferrari F430. Un autentico "street-legal" por el precio de un deportivo de marca elitista.

Vista Trasera

El interior no es menos, nada de radio Mp3 ni asientos de cuero, baquets Recaro con seis puntos de anclaje, aprobado por la misma FIA, barras antivuelco en aluminio y extintor son sus elementos de serie más llamativos. En cuanto a sus componente incluye frenos de aluminio AP Racing delante y Brembo detrás, llantas Yokohama, suspensiones Lotus ajustables en altura, entre otros. El peso se ha convertido en una obsesión para los diseñadores del Eleven 2, además de partes realizadas en aluminio, su carrocería esta realizada en fibra de vidrio, reduciendo su peso en 60 Kilos, el peso total es de 655 Kilos. Si te das prisa aún puedes comprar uno. Su precio es de 58.000 € para España. A la vista del precio ya será decisión del comprados si prefiere el clásico o el moderno. La única diferencia que existe entre la versión de calle y la de competición es que la primera tiene luces delanteras.

Interior

Ginetta G32 (1988-92)

2009-09-22T04:27:00.000-07:00

El G32 fue el último intento de Ginetta de relanzar su marca diez años después de dejar de fabricar automóviles. Se presentó en 1988, y usaba muchos elementos del Ford Fiesta XR2i, desde las puertas o los espejos retrovisores, hasta las suspensiones de doble bazo y muelles helicoidales. Su chasis estaba compuesto de caja de sección de acero y carrocería de fibra de vidrio. Fue el último Ginetta fabricado en los talleres de Scunthorpe. El motor y la transmisión procedía igualmente del XR2i, el motor de 1.6 litros y 110 Cv. estaba montado en posición central y modificado para procurar la tracción trasera, el G32 contaba con una buena aceleración y fuerza, alcanzando los 100 Km/h en sólo 8 segundos.

Vista Trasera

El diseño se asimilaba a los pequeños coupés japoneses como el Toyota MR2 o los Nissan Silvia. Su perfil en cuña, sus faros escamoteables y un zaga corta acabada en spoiler le conferían una imagen al Ginetta G32 actual y novedosa.En 1990 apareció la versión descapotable del G32, que no gozó de mucho éxito, su fabricación cesó en 1992. Aproximadamente 110 coupés y 20 convertibles fueron contraídas.

Motor	L4, 1597 cc.
Posición	Central
Válvulas	SOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	1597 CC.
Compresión	9:2:1
Potencia	110 Cv.
Peso	753 Kg.
Par	180 Nm. @ 3400 Rpm.
Peso/Potencia	157 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	195/50 x 15
Ruedas Trasera	195/50 x 15
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	192 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	8,1 seg
Producción Total	130
Tasación (en buenas condiciones)	N/d

Abarth 750 Record Monza Zagato -Leyendas de la competición-

2009-09-19T02:58:00.000-07:00

Los 750 Abarth fueron diseñados por carrocero como Zagato, Pininfarina, o Bertone. El primero de todos ellos apareció en 1956, diseñado por Bertone, se trataba de un automóvil que reunía todos los conocimientos de la aerodinámica

En el Salón del Automóvil de París de 1958, apareció uno de los más famosos 750 Record, diseñado por Zagato y rebautizado como Monza Zagato. El nuevo 750 Record usaba una evolución del pequeño motor de 750 cc. y cuatro cilindros que había sido diseñado para el 600 D. Gracias a su poco peso, de apenas 550 Kilos y a su motor preparado por Abarth que fue capaz de sacarle 57 Cv. gracias en parte a sus cuatro carburadores Weber. El 750 Record tuvo un papel muy digno en carreras como las 12 horas de Sebring de 1959, donde tomaron de la partida cuatro 750 Record copando las cuatro primeras plazas. Sus préstaciones eran aceptables, aunque estaban a años luz de los granturismo, su velocidad máxima era de 190 Km/h.

El nombre de Monza provenía de unos Record que Abarth había logrado en 1957 en el circuito de Monza con un 750 Record muy especial diseñado por Pininfarina. Se batieron 15 nuevos records, aunque el más importante fue el record de velocidad media en 72 horas, siendo de 165 Km/h.

El exterior estaba diseñado según la moda de la época recurriendo a soluciones aerodinámicas. El techo en forma de doble burbuja. Hoy en día es un coche muy cotizado y rara vez se puede encontrar uno en el mercado. En 2007 salió a subasta un Monza Zagato por el precio de 125.000 $, aunque finalmente la venta no se realizó. En 1959 apareció un nuevo Monza Zagato llamado Bialbero, este montaba un motor de 850 cc., a pesar de ser más potente que su antecesor pasó totalmente desapercibido.

Motor	L4, 747 cc.
Posición	Trasera
Válvulas	DOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	747 CC.
Compresión	9:7:1
Potencia	57 Cv.
Peso	550 Kg.
Par	68 Nm. @ 5000 Rpm
Peso/Potencia	100 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	N/d
Ruedas Trasera	N/d
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	4 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	190 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	9,9 seg
Producción Total	N/d
Tasación (en buenas condiciones)	120.000 €

Lancia Fulvia Rallye 1.6 HF

2009-09-14T03:30:00.000-07:00

La evolución del Fulvia 1.3 Coupé Rallye apareció en el Salón de Automóvil de Turín de 1968. A pesar de que el 1.3 se mostró competitivo, aún necesitaba mejoras para competir con los coches más competitivos del Mundial de Rallies. Durante la temporada de 1968 se le añadió un cambio de cinco marchas y se mejoró la dirección, pero el coche no se mostraba competitivo, dada su baja potencia con respecto a sus competidores. Cesare Fioro, responsable del área de Rally de Lancia, requirió una nueva evolución del HF, una evolución que incluyera un motor de 1.6 litros de cilindrada. La dirección de Lancia vio con malos ojos el proyecto, comprometer tantos recursos para el campeonato de Rally, no era de agrado para los dirigentes, sin embargo viendo lo bien que había funcionado en el mercado el Fulvia Coupé Rally anterior finalmente accedieron. Muchos de los ingenieros que participaron en el proyecto del nuevo 1600 dedicaron horas libres sin cobrar nada a cambio, eran otros tiempos donde los retos personales superaban cualquier complicación económica.

Motor 1600 V4

Vista Trasera y Frontal

Uno de los ingenieros, padre del 1600 fue Zaccone Mina, quien con las premisas de que el nuevo motor ocupara el mismo espacio que el antiguo 1300 y utilizar piezas procedentes de otros motores realizo el nuevo 1600 con pequeños cambios. Entre los cambios reducir el valor de la V del cruce de los cilindros en 20", así como una modificación del diámetro y la carrera hasta los 82 y 75 mm respectivamente. La cilindrada resultante fue 1584 cc. y 114 Cv. La dinamo se sustituyo por un alternador. El embrague fue dotado de un muelle con diafragma. El nuevo cambio de cinco marchas se realizó de manera artesanal y fue uno de los puntos débiles del nuevo Fulvia Rallye 1.6 HF. El 1.6 Fulvia Rallye es el Fulvia mejor valorado, su precio está entorno a los 25.000 €. Los automóviles de competición pueden alcanzar los 60.000 €.

Interior. El salpicadero estaba constituido por una lámina de caoba.

Motor	V4, 1584 cc.
Posición	Delantera
Válvulas	OHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	1584 CC.
Compresión	10:5:1
Potencia	165 Cv.
Peso	850 Kg.
Par	15,6 KG. @ 4500 Rpm.
Peso/Potencia	194 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	175 x 13
Ruedas Trasera	175 x 13
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	180 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	10,9 seg
Producción Total	N/d
Tasación (en buenas condiciones)	25.000 €